Publicat a

El tren Byron Bay, l’únic que funciona amb energia solar

Des del passat mes de desembre, a la localitat costanera australiana de Byron Bay, a 600 quilòmetres al nord de Sydney, circula el que s’autodenomina “primer tren solar del món”. No és un AVE, ja que circula a uns 50 km/h, encara que té una velocitat punta de 115 km/h, ni tampoc és un Transsiberià, perquè el seu recorregut actual és de poc més de 3 quilòmetres, però, segons els turistes i veïns usuaris d’aquesta línia de rodalies, l’experiència és fascinant.

El Byron Bay Train opera amb un únic comboi format per dos vagons, en un tren antigament impulsat amb motor dièsel, adaptat ara amb plaques fotovoltaiques i bateries per funcionar íntegrament amb energia elèctrica captada del sol.

Brian Flannery va tenir la idea de rehabilitar aquesta línia ferroviària en desús fa uns deu anys. En principi només va pensar a recuperar el tren abandonat i restaurar les vies, però finalment el projecte va incorporar un modern sistema de captació solar, exquisidament adaptat per no alterar l’estètica del comboi d’època. El tren funciona en condicions normals gràcies a l’energia captada per les plaques solars instal·lades a la part superior del comboi doble i les plaques solars emplaçades a les teulades de les estacions. El tren disposa a més d’un motor d’emergència que pot funcionar amb gasoil.

Brian Flannery es va fer milionari fa anys amb la indústria del carbó i després va decidir invertir en projectes turístics. Els usuaris de diversos dels hotels de la badia Byron, inclòs un resort propietat de Flannery, s’enfronten diàriament amb els problemes de trànsit habituals en moltes zones de platja del món i Brian Flannery va pensar que podria ser una bona idea posar en funcionament un mitjà de transport alternatiu.
L’alternativa romàntica, en aquest cas, era una vella línia de tren construïda després de la Segona Guerra Mundial i abandonada en els anys 1970.

El nou Byron Bay Train ha nascut com una iniciativa empresarial sense ajuts públics d’importància i necessitarà alguns anys per recuperar la inversió, però els primers mesos de funcionament mostren que l’experiència pot ser un èxit rotund.

Les 100 places del tren estan pràcticament ocupades en tots els trajectes diaris i en festius i caps de setmana les llistes d’espera són habituals. El nou tren solar ha tingut tant èxit que el passat mes de març es van posar en marxa els primers viatges nocturns … reforçant per això el sistema de bateries.

Publicat a

Espanya podria convertir-se en la referència mundial de GNL per al transport marítim

Els acords internacionals per a la reducció d’emissions contaminants no només afecta la generació d’electricitat sinó també a altres sectors com el transport. Això inclou al marítim. I és que les emissions procedents dels gasos d’escapament dels vaixells són potencialment perjudicials per a la salut humana i poden causar pluja àcida, a més de contribuir a l’escalfament global.

Per assegurar que el transport marítim sigui més net i verd, l’Organització Marítima Internacional (OMI), organisme de les Nacions Unides relacionat amb la seguretat marítima i la prevenció de la contaminació marina procedent de vaixells, va adoptar l’abril passat una sèrie de reglaments per fer front a les emissions de contaminants, aprovant una sèrie de mesures obligatòries d’eficiència energètica.

Aquestes noves normes internacionals obliguen que abans de l’any 2020 tot el transport marítim ha de complir els requisits de baix contingut de sofre, i l’única opció viable que el possibilitaria és l’ús del gas natural liquat (GNL) com a combustible alternatiu per garantir aquesta norma.

Més específicament, l’estratègia inicial concep per primera vegada una reducció en el total de les emissions de gasos d’efecte hivernacle provocats pel transport marítim internacional d’almenys el 50% el 2050 (comparat amb els nivells de 2008), al mateix temps que es persegueix eliminar-les per complet.

Avui dia, hi ha 136 vaixells propulsats per GNL a tot el món, una xifra que està previst que augmenti un 87% fins als 254 el 2020, segons dades de Gasnam, i és un suma i segueix. Però igual que passa amb el transport terrestre alternatiu, és necessari el desenvolupament d’una infraestructura de recàrrega adequada en termes de prestacions (temps de repostatge) i disponibilitat.

Espanya, encreuament de camins
I aquí entra Espanya. Líder europeu en GNL, podria convertir-se en una referència mundial en el ‘LNGbunkering’, precisament per la seva privilegiada posició geogràfica, porta de la Mediterrània i de l’Atlàntic. “Som un encreuament de camins i no necessàriament perquè els vaixells desembarquin” ha explicat Antonio Llardén, president d’Enagás, al Fòrum Industrial del Gas organitzat per GasIndustrial, “la Península podria tenir la suficient infraestructura com perquè els vaixells de tot el món puguin parar en els nostres ports i recarregar GNL, el que obriria un nou negoci per al sector gasista espanyol “.

Actualment, Espanya és el país líder en terminals de càrrega i descàrrega de gas liquat a Europa i destinació de prop del 40% del que arriba a la Unió Europea a través dels seus sis terminals de regasificació operatives en les que van descarregar 291 vaixells metaners durant 2012.

A més, els ports espanyols estan ben posicionats en el que serà l’alternativa energètica del futur. A la seva estratègica posició geogràfica s’uneixen les infraestructures de les que ja disposen, on les terminals de regasificació de GNL s’estan adaptant per oferir serveis de subministrament a mitja escala.

Un dels projectes més avançats en aquest camp és el projecte Core LNGas hive, una iniciativa de Ports de l’Estat i coordinat per Enagás i l’Ens Basc d’Energia, i cofinançada per Europa per crear una cadena logística que impulsi el subministrament de GNL com a combustible habitual tant per al transport marítim com per a les infraestructures portuàries i que permetin la prestació de serveis small scale (proveïment a petita escala) i bunkering. De moment, el pla contempla la realització de 25 estudis i projectes pilot.

“El sector gasista està buscant nous nínxols de negoci perquè el gas no té molt més recorregut dins del territori”, explica Javier García Breva, expert en polítiques energètiques i president de N2E, “ja es va dir durant el Congrés de Sedigas, cal introduir el gas per terra, mar i aire, però per terra no augmenta la demanda de gas, i per aire no és una tecnologia molt convenient, així que només queda una opció, el transport marítim “.
Una afirmació que coincideix amb una recent de l’exministre Álvaro Nadal a Astúries, que va assegurar que la regasificadora del Musel no pot reobrir-perquè no hi ha demanda. “La veritable raó és perquè el Tribunal Suprem l’ha declarat il·legal a l’estar prohibida la construcció d’aquest tipus d’infraestructures a menys de 2.000 metres d’un nucli de població, i aquest està en ple port de Gijón”, apunta García Breva, “en qualsevol cas, l’exministre confirma el que és per tots sabut, que la demanda de gas a Espanya no creix “.

Mentre projectes com el Core LNGas hive s’implanten a Espanya, “el Govern ha de plantejar-se que en breu necessitarà una normativa específica que reguli i eviti els problemes de proveïment, tal com ja es fa amb el petroli”, conclou l’expert.

Publicat a

Afrontar el canvi climàtic faria estalviar més de 20 bilions de dòlars a finals de segle

Limitar a un grau i mig l’augment de la temperatura mitjana del planeta farà estalviar més de 20 bilions de dòlars. És el càlcul fet per tres investigadors de la Universitat de Stanford, encapçalats per Marshall Burke.
L’estudi, publicat aquest dijous a la revista “Nature”, intenta respondre a una de les grans incerteses sobre els efectes del canvi climàtic: quants diners s’estalviarien limitant l’augment de temperatures. O, dit a la inversa, quins serien els costos de no actuar.

Els investigadors han utilitzat per als seus càlculs el PIB (Producte Interior Brut), el total de béns i serveis produïts en un país en un any. Però reconeixen que no és un indicador perfecte. Per exemple, només suma moviments positius del mercat, però no resta pèrdues ni té en compte valors humans o ecològics.

Els acords de París estableixen mesures que s’implantarien a partir de l’any 2020 per evitar que la temperatura mitjana del planeta augmenti més de 2 graus respecte als valors preindustrials. Però recomana que els esforços permetin un augment màxim d’1,5 graus. En l’estudi publicat ara, es calcula que si això es compleix hi ha un 60% de probabilitats que els beneficis, a finals de segle, superin els 20 bilions de dòlars.

Però els autors citen estudis que troben molt improbable que les mesures acordades a París permetin evitar un augment inferior a 2,5 o 3 graus. Per això, també calculen que si s’aconsegueix, almenys, que la temperatura es mantingui igual respecte al període 2000-2010, el PIB mundial es reduiria un 10% a mitjans de segle i entre un 15 i un 25% a finals. Si l’augment total fos de 4 graus, la reducció del PIB seria del 30%.

Fent càlculs més detallats, conclouen que el 71% de països que en total sumarien el 90% de la població rebrien molts beneficis econòmics de limitar l’augment de temperatura a 1,5 graus. Els més beneficiats serien tant les tres grans potències econòmiques Estats Units, Xina i Japó com els països més pobres. Per aquests darrers, fins i tot petites millores significarien un augment important del PIB, des d’uns nivells actuals molt baixos. Els països més beneficiats es troben en regions tropicals i subtropicals.

Els autors s’han basat en dades històriques sobre la resposta de l’economia a les variacions de temperatura. Per això admeten que els càlculs podrien variar molt si en el futur aquesta relació varia.

Matisos sobre l’estudi
En el mateix número de la revista, hi ha dos comentaris breus sobre l’estudi. En el primer, Wolfram Schlenker, de la Universitat Colúmbia de Nova York, destaca que posant el focus en el PIB poden haver subestimat els costos. Recorda que el PIB no compta beneficis sense valor de mercat, com ara l’impacte en la salut de les persones i els ecosistemes de l’ús de combustibles fòssils.

Per la seva banda, Maximilian Auffhammer, de la Universitat de Califòrnia, a Berkeley, considera que l’adaptació al canvi climàtic es podrà basar, probablement, en tecnologies que tindran un cost molt menor que les actuals com aparells d’aire condicionat més eficients i que funcionin sense combustibles fòssils. També creu que el canvi climàtic portarà a una redistribució de l’activitat econòmica al món. Com que aquest efecte no es pot quantificar, considera que tampoc es poden fer càlculs acurats sobre l’impacte econòmic real del canvi climàtic.

L’impacte econòmic del canvi climàtic i la relació cost-benefici de les actuacions per mitigar-lo o per adaptar-s’hi no són gaire nombrosos. Un dels més coneguts és l’informe que l’economista Nicholas Stern va fer per al govern britànic l’any 2006. La conclusió era que els beneficis de prendre mesures superen de llarg els costos de no fer res.

Tal com indica l’editorial de la revista en el mateix número, gairebé tothom està d’acord amb això, però el problema és quantificar aquest benefici. En tot cas, conclou, “cremant combustibles fòssils estem firmant xecs que la nostra economia no podrà pagar”.

Publicat a

El gas podria cobrir la meitat de la demanda domèstica el 2030

La patronal gasista Sedigas considera que la meitat de la demanda domèstica de gas podria ser coberta cap 2030 amb gas renovable donat el volum de residus existent, encara que caldria donar suport a aquesta tecnologia perquè hi hagi les inversions necessàries que abarateixin la seva producció.

El president de Sedigas, Antoni Peris, va destacar, durant la presentació a Madrid de la jornada “El repte d’un nou model energètic. La cita davant el canvi climàtic “, que el gas renovable pot ser una solució viable per reduir emissions contaminants.

Peris ha demandat la creació d’un marc que permeti el seu desenvolupament i suport com el que s’ha donat a altres energies renovables perquè es puguin fer les inversions que facin competitiu al gas renovable, la producció en l’actualitat ho fa més car que el gas natural convencional.

El gas renovable procedeix de residus orgànics, de biomassa i de l’excedent d’energia renovable, que, després d’un procés, permet obtenir un gas (metà o hidrogen) que pot ser injectat en les xarxes del sistema gasista per emmagatzemar-lo i ser usat quan es necessiti .

Antoni Peris ha explicat que a Europa hi ha 367 plantes en condicions d’injectar a la xarxa de gasoductes gas del que s’han tret tots els subproductes contaminants, de les que a Espanya només n’hi ha una, la de Valdemingómez (Madrid).

Ha destacat que el gas renovable redueix, a més, la dependència energètica de l’exterior i, entre les seves beneficis hi ha la creació d’ocupació i la seva contribució neta al PIB, amb 16.000 llocs de treball i una aportació al PIB estimada en 226 milions d’euros a l’any a Europa.

També ha destacat el seu paper en la reducció de gasos d’efecte hivernacle (escalfament global de la Terra) generades per residus, la ramaderia i l’agricultura, com el metà, que el 2016 van tenir un volum equivalent a 34.400.000 de tones de diòxid de carboni (CO2).

D’altra banda, s’ha referit al paper del gas natural en general i ha dit que, si es vol fer una “política clara de reducció d’emissions en generació elèctrica, s’ha d’apostar pel gas”.

Ha afegit que no té sentit donar suport a les renovables, la generació és intermitent i depèn de les circumstàncies atmosfèriques, amb el “major producte emissor” de CO2, com és el carbó.

Preguntat per l’informe del comitè d’experts sobre transició energètica, Peris ha manifestat que “l’electrificació no és l’únic camí” per complir amb els objectius de reducció d’emissions per lluitar contra el canvi climàtic.

A més considera discutible el trasllat de preus d’un sector a un altre que es recull en algunes propostes de l’informe, així com alguna mesures de fiscalitat recollides en el document, que requeririen d’una reforma fiscal, de la qual caldria pensar bé tots els efectes que tindrà.

Ha destacat el paper del gas natural en la mobilitat i ha subratllat que omplir el dipòsit d’un cotxe de gas no requereix més de deu minuts.

A Espanya hi ha 8.000 vehicles que circulen amb gas natural i les matriculacions es van incrementar el doble, ha indicat Peris, que ha afegit que el projecte de Sedigas és superar les cent gasineras a Espanya, on ara hi ha 57, perquè es pugui circular sense cap problema amb vehicles de gas no només en les ciutats.

Peris ha assenyalat que ja es pot viatjar de Madrid a Barcelona o de la capital d’Espanya a València amb un cotxe a gas.

font:elperiodicodelaenergia

Publicat a

La interconnexió que ‘gairebé ningú’ vol: el cable submarí entre Espanya i França rep més de 6.000 al·legacions

Una de les prioritats d’Álvaro Nadal era que Espanya deixi de ser una illa energètica, i per això considerava imprescindibles les interconnexions. Per això, des que el març de 2015 es signés la Declaració de Madrid entre Espanya, França i Portugal amb el beneplàcit d’Europa, la seva màxima ambició ha estat augmentar la capacitat d’intercanvi, doblant des dels 2.800 MW actuals fins als 5.000 MW. I ho vol aconseguir mitjançant la primera interconnexió submarina entre Espanya i França, la del Golf de Biscaia.

No obstant això aquests plans xoquen amb l’oposició d’una bona part de la població afectada per la infraestructura, especialment del municipi de Gatica (Biscaia), on es pretén instal·lar la subestació que connectarà el cable amb França. Però no només, també moviments ecologistes, ajuntaments i fins i tot la Diputació de Biscaia veu amb cert ressentiment la nova infraestructura.

Per això, en el període que es va obrir per presentar al·legacions, entre octubre i gener passat, es van arribar a registrar més de 6.800 al·legacions contra el projecte d’interconnexió per la quantitat de persones que van fer seus els mateixos arguments. Entre ells es adduïa que “ja hi ha una capacitat elèctrica excedentària, perquè amb la potència màxima instal·lada a Espanya, que és similar a la de França, només utilitzem un 40% de les interconnexions existents”, explica Aitor Urresti, professor de la Universitat del País Basc i especialitzat en energies renovables.

“Un segon argument que es va presentar en la majoria de les al·legacions és el fet que fins i tot aquest any s’ha augmentat la capacitat d’interconnexió gràcies a la connexió de Caixas-Santa Llogaia a Catalunya”, continua Urresti, “i no obstant això, només s’ha utilitzat puntualment el 75% de la capacitat existent, sense comptar que 2017 va ser un any de bastants pressions en els preus. Llavors ¿per a què es requeriria duplicar si la que hi ha no es fa servir? O almenys caldria preguntar-se és necessària tanta capacitat, fins als 2 GW? “.

Un altre dels punts que s’han presentat al · ludeix als objectius d’interconnexió segons la Unió Europea. “En aquest cas es produeix una paradoxa bastant curiosa, on Espanya no compleix amb els objectius 2020 però ja, a dia d’avui, compleix amb els quals es van dissenyar per a 2030”, explica el professor universitari, “segons es recomanava en l’informe del Comitè d’Experts d’Energia de la Unió Europea de novembre de 2017, els llindars específics per als nivells d’interconnexió havien de ser mesurats en relació amb el 15% de l’electricitat generada, amb la qual cosa Espanya ja compliria i de sobres amb aquest objectiu a dia d’avui, i per tant, no necessitaríem de noves interconnexions “.

També hi havia al·legacions que incloïen assumptes relacionats amb els riscos a la salut, el seu impacte mediambiental o amb l’aprovació dels PICs (Projectes d’Interès Comú) a la Unió Europea. En el cas concret de l’Ajuntament de Gatica es parlava fins i tot de defectes de formes.

No obstant això, REE ja ha respost a totes les al·legacions que s’han presentat. Pel que fa a la capacitat elèctrica excedentària tant de França com d’Espanya, l’operador del sistema considera que “seguim tenint una capacitat d’interconnexió molt limitada, de manera que l’energia produïda en excés es malgasta” i que l’augment de les renovables “no presenta garantia de potència (fermesa en el subministrament) “, el que suposa que” es degui disposar d’una reserva de potència addicional per fer front a l’absència de la producció d’energia renovable “.

Respecte a l’augment ja realitzat d’interconnexions, REE assegura que “malgrat que la capacitat neta d’intercanvi s’ha duplicat amb la interconnexió Baixàs-Santa Llogaia a la fi de 2015, la frontera francoespanyola manté una taxa de congestió del 75% (abans de la posada en servei d’aquesta interconnexió, la taxa de congestió era del 87,1%) “, el que reforça la necessitat de més interconnexions.

Desafiament tecnològic mai fet fins ara
L’informe realitzat per la CNMC i la seva homòloga francesa (CRE) reconeixen que la ruta exacta d’aquesta interconnexió, sobretot de la part submarina és molt complicada. De fet, les característiques geològiques del canó submarí de Capbreton fan que travessar-sigui un dels majors reptes en la implementació del projecte, i per això es preveu realitzar una perforació marina subterrània per sota del canó com la millor solució.
De fet en el document asseguren que “aquesta ruta submarina comporta diversos reptes tècnics. La principal dificultat és l’encreuament del canó de Capbreton, que es realitzarà mitjançant una perforació en direcció horitzontal, una tècnica àmpliament provada en terra però que requereix solucions innovadores per poder ser emprada en zones marines. Aquestes solucions podrien beneficiar posteriorment a altres promotors. A més, l’encreuament del canó submarí obliga els promotors del Projecte a incrementar la longitud del mateix en 70 km, a causa de les grans profunditats “.

“És una cosa tan pioner que no s’ha fet una cosa així mai fins avui”, adverteix Aitor Urresti, “estem parlat d’instal·lar un cable sobre el llit marí que durant un tram ha de passar pel canó de Capbreton, de 3.500 metres de profunditat i que a més es complica pels corrents marins, l’erosió i la sedimentació que pateix “. Per això es pregunta “si estem posant diners en una tecnologia que ningú coneix, una quantitat que podria multiplicar-vist la falta d’experiència que hi ha, i encara més, si hi ha una avaria a 2.000 metres de profunditat, es contempla com, qui ho solucionarà i qui el costejarà? “.

En la propera tardor, REE presentarà el seu estudi d’impacte ambiental, i s’espera que la posada en marxa del projecte es produeixi en l’any 2025. El procés d’autorització es prolongarà fins a mitjans del 2020, permetent que la fase de construcció finalitzi al segon semestre de 2024.

font:elperidoicodelaenergia