En la indústria naviliera, la decisió de l’Organització Marítima Internacional de limitar les emissions de sofre del combustible a l’0,5% per al 2020 influirà en el negoci de totes les companyies. Aquesta regulació afectarà els vaixells portacontenidors que hauran de canviar els motors o posar sistemes de neteja de sofre en els seus escapaments si han de complir amb les noves directives.
Quines altres opcions hi ha al mercat? Avui dia ja es disposa de motors elèctrics, però la majoria dels vaixells requereixen d’una velocitat màxima molt gran a la qual encara no s’ha arribat; així com d’una instal·lació elèctrica de grans dimensions que suposen uns costos elevats per a altes potències, segons va explicar Indalecio Seijo Jordà, Capità de navili de l’Armada Espanyola, durant l’últim Trobada amb la Mar organitzada pel Clúster Marítim Espanyol sobre els sistemes de propulsió híbrids.
No obstant això, “buscant una menor petjada de CO2 i una versió més barata, la barreja d’hidrogen i oxigen per crear electricitat, pot ser una opció. En els propers 20 o 25 anys els avenços que es prometen poden ser espectaculars” va dir.
El 96% dels vaixells mercants en servei estan propulsats per sistemes mecànics en què un combustible derivat del petroli alimenta un o més motors (generalment dièsel de 2 o 4 temps). La majoria del 4% restant són de propulsió dièsel-elèctrica, en els quals la potència generada pel motor principal es converteix en electricitat per donar al vaixell una gran maniobrabilitat.
No obstant això, s’estan desenvolupant altres alternatives d’energia que podrien impulsar els vaixells del futur, i un d’ells és l’hidrogen: una font de combustible prometedora que ha existit durant força temps, però mai ha trobat una base sòlida en què recolzar-se, ja que la tecnologia i els preus no eren convincents per als operadors tradicionals.
En els últims temps, les cel·les de combustible d’hidrogen es presenta com la millor opció per a les flotes de camions i en espais confinats com ports, aeroports i magatzems on els carretons elevadors d’hidrogen ajuden a reduir les emissions. El cost a llarg termini dels equips impulsats per hidrogen està en línia amb els equips que funcionen amb dièsel, el que el converteix en una alternativa atractiva. A més, l’hidrogen produït a gran escala per electròlisi a partir de fonts renovables està avui en paritat amb el dièsel per a la indústria automotriu, autobusos i camions.
No obstant això, en la indústria marítima, el combustible fòssil és molt més barat i més pràctic en comparació amb les cel·les de combustible d’hidrogen, la qual cosa dificulta la promoció d’aquest últim a la indústria naviliera en general. Aquest combustible a més és fàcil d’adquirir i emmagatzemar, és fàcil de bombar en condicions atmosfèriques perquè és un líquid i també és menys costós. No obstant això, amb la regulació de l’OMI i l’inici creixent de les regulacions ambientals locals, la indústria del combustible d’hidrogen sap que ha d’estar preparada per a una major penetració.
Els assajos pilot estan a Europa. Noruega ha estat una de les pioneres, ja que les polítiques governamentals i la participació de la indústria han ajudat a impulsar la introducció de vaixells de zero emissions que funcionen amb cel·les de combustible d’hidrogen. Però fins al 2020 no s’espera que sigui una realitat la primera ruta d’alta velocitat totalment d’hidrogen del país escandinau. El segon és perquè els vaixells de contenidors en rutes de curta distància entre Escandinàvia i Europa occidental funcionin en part amb combustible d’hidrogen.
“Havent-se demostrat la viabilitat tècnica de les piles de combustible a la construcció naval, la utilització d’hidrogen sembla orientar-se a la seva ús i a l’obtenció de combustibles sintètics. Els estudis fets fins ara determinen que les de protons i les d’alta temperatura són les més adequades per a la indústria marina”, va concloure Jorge Dahl, Business Development Manager de DNV GL en la Trobada del Clúster Marítim Espanyol. Font: elperiodicodelaenergia