Publicat a

Reduir emissions és possible en els productes petrolífers

Un informe elaborat per l’Associació Espanyola d’Operadors de Productes Petrolífers i KPMG mostra que els objectius de reducció d’emissions de CO2 Espanya el 2030 poden aconseguir-se de manera eficient en costos.

Espanya ha de reduir almenys un 40% les seves emissions de gasos d’efecte hivernacle (GEH) respecte al 1990 per 2030 amb la finalitat de complir els objectius marcats per la Unió Europea. Per aconseguir-ho d’una manera eficient, s’han d’implantar aquelles mesures amb major potencial de reducció d’emissions al menor cost per a la societat en el seu conjunt. És a dir, sense imposar costos addicionals als consumidors i mantenint criteris de proporcionalitat, factibilitat tècnica, viabilitat econòmica i neutralitat tecnològica i fiscal. Així mateix, serà necessària la contribució de tots els sectors implicats.

Aquesta és una de les principals conclusions de l’informe ‘Perspectiva per a la reducció d’emissions de CO2 a Espanya a 2030. El paper dels productes petrolífers’, elaborat per l’Associació Espanyola d’Operadors de Productes Petrolífers (AOP) i KPMG. L’objectiu del mateix és analitzar la contribució dels derivats del petroli en la transició energètica i avaluar com les millores tecnològiques que s’implementaran a 2030 en els diferents sectors econòmics contribueixen al compliment de l’objectiu de reducció d’emissions de CO2 a Espanya.

Pel bon camí
Entre 2005 i 2016, Espanya va reduir les seves emissions ETS (electricitat i indústria) en un 41,7% i les no MTS (residencial, transport, comercial) en un 14,7%. No obstant això, per als propers anys queda pendent una reducció addicional pel que fa als nivells de 2005 de 26,4 milions de tones de CO2 en els sectors no MTS i de 2,9 milions de tones en els ETS per complir amb els objectius.

A 2030, el 66% de les mesures avaluades per l’informe són cost-eficients, aportant una reducció total de 46 milions de tones de CO2 anuals. I això que l’informe no inclou altres mesures per a sectors com el transport marítim, l’aviació, l’agricultura, la silvicultura o la pesca.

Aportació sectorial
La contribució de les mesures de cada sector des del punt de vista econòmic seria d’un 32% per a la generació elèctrica, un 16% per a la indústria, un 16% per al transport terrestre, un 20% per al sector residencial i un 13% per al comercial. Així, el compliment dels objectius sectorials de reducció d’emissions es podria arribar completament en els sectors MTS i en un 88% en els sectors no MTS.

En concret, el sector elèctric contribuiria a reduir un total de 14,5 milions de tones de CO2 i l’industrial en uns 7,4 milions de tones per als sectors MTS. En el cas dels no MTS, la contribució de reducció d’emissions amb mesures econòmicament eficients s’estima en 8,8 milions de tones de CO2 per al transport, 9,2 milions per al sector residencial i 6 milions de tones per al comercial, sent necessària una reducció addicional de 2,4 milions de tones.

EL POTENCIAL DEL SECTOR TRANSPORT
En el cas concret del sector transport, l’informe destaca que podria contribuir en un 20% al potencial d’estalvi total analitzat a través d’actuacions rendibles i eficients. Pel que fa als motors de combustió interna de gasolina i dièsel, així com en els híbrids, el cost relatiu d’una reducció significativa d’emissions de CO2 és inferior al d’altres tecnologies alternatives, segons l’informe. Així, per accelerar el resultat de les mesures seria molt eficaç la renovació del parc actual de vehicles per altres nous més eficients.

Pel que fa al vehicle elèctric, estima que podrà exercir el seu paper en la reducció d’emissions a 2030 sense necessitat de rebre subvencions, segons es conclou de l’evolució prevista del seu desenvolupament tecnològic, però que no s’enlairarà aquest mercat fins que el consumidor ‘raonable’ no vegi els avantatges o els beneficis econòmics a mig termini de la seva compra.

Per KMPG, encara és una tecnologia que no està madura, seria una mesura de reducció d’emissions insuficient, i per això proposa altres alternatives que permetrien assolir els objectius de manera més eficient amb un cost menor per a la societat, com ara els cotxes eficients de gasolina, gas i híbrids, que sí que han arribat a aquest punt de maduració.

EL PETROLI, UN PILAR DE L’ECONOMIA ESPANYOLA

El sector del petroli és un dels sectors amb major protagonisme dins de la transició energètica i alhora un dels motors de creixement dins de l’economia espanyola.

Productes petrolífers: 51% del consum d’energia final a Espanya (2016).

El sector del Petroli (refinació, Petroquímica i Estacions de Servei) va recaptar el 2015 un 9,5% del total d’impostos del país.

79% de les importacions de combustibles líquids provenen del cru; gairebé el 100% de les exportacions són derivats del petroli.

La indústria de refinació aporta 2.500 milions d’euros anuals a la Balança Comercial.

La contribució total del sector del Petroli al PIB d’Espanya el 2015 va arribar als 27.286.000 d’euros, representant una quota de 2,54% del PIB.

Ocupació: impacte en 2015 va ser de 271.564 persones, un 1,5% del total nacional.

font:clh

Publicat a

Alemanya ‘canvia’ l’article sobre autoconsum en la directiva de renovables

Angela Merkel tenia la intenció de voler canviar l’article 21 sobre autoconsum aprovat fa unes setmanes en la nova Directiva de Renovables europea.

Una intenció que s’ha convertit ja en un fet. Perquè l’article ha canviat substancialment per als interessos d’Alemanya. En el cas d’Espanya, la cosa millora

L’article 21 aprovat en el trílogo prohibia les càrregues o impostos a l’autoconsum fins a desembre de 2026. A partir d’aquesta data, es donava la possibilitat als Estats membre de poder posar algun tipus de càrrec. Eren les conegudes 3 exempcions:
a) si l’electricitat produïda per l’autoconsum es recolza efectivament a través de sistemes de suport, només en la mesura que la viabilitat econòmica del projecte i l’efecte incentivador de l’esmentat suport no es vegin soscavats. És a dir, si les instal·lacions ja estaven primats.
b) si la participació general de les instal·lacions d’autoconsum supera el 8% de la capacitat total d’electricitat dels Estats membres instal·lada.
c) si l’electricitat es produeix en instal·lacions de més de 25 kW de capacitat instal·lada total.

Ara, després d’unes noves negociacions sobre les interpretacions d’aquestes exempcions, hi ha hagut un canvi de cromos en l’article, que dóna via lliure al ‘impost al sol’ des de ja.

Segons el document final les exempcions ja no hauran d’esperar a desembre de 2026. És a dir, els Estats podran posar ‘impost al sol’ des de ja i / o l’entrada en vigor de la Directiva de Renovables dins de 18 mesos.

El text diu el següent:
1-bis. Els Estats membres podran aplicar drets i taxes no discriminatoris i proporcionals als autoconsumibles renovables, en relació amb la seva electricitat renovable autogenerada que romangui dins dels seus locals en els següents casos:
(A) si l’electricitat produïda per l’autoconsum es recolza efectivament a través de sistemes de suport (financers), només en la mesura que la viabilitat econòmica del projecte i l’efecte incentivador de l’esmentat suport no es vegin soscavats; o
(B) a partir de desembre de 2026, si la participació general de les instal·lacions d’autoconsum supera el 8% de la capacitat total d’electricitat dels Estats membres instal·lada, l’autoritat reguladora nacional podrà realitzar una anàlisi de costos i beneficis mitjançant un procés obert, transparent i participatiu i si el resultat d’aquesta anàlisi demostra que la disposició establerta en el paràgraf 1 (a) (ii) va donar lloc a una càrrega desproporcionada significativa en la sostenibilitat financera a llarg termini del sistema elèctric o crea un incentiu que excedeix del que és objectivament necessari per aconseguir costos el desplegament efectiu d’energia renovable, i que aquest impacte no podria minimitzar-se prenent altres mesures raonables; o
(C) si l’electricitat es produeix en instal·lacions de més de 30 kW de capacitat instal·lada total.
Els apartats a) d’instal·lacions primats i c) per a instal·lacions de 30 kW podran realitzar des de ja. L’únic canvi positiu és que el límit ha pujat de 25 kW a 30 kW i algunes instal·lacions més es veuran beneficiades.

Així ho explica Daniel Pérez, Legal Counsel de Holaluz.
“La nova modificació de l’article 21 de la Proposta de Directiva de Renovables imposada per Alemanya ens porta una bona notícia i una dolenta. La bona és que s’incrementa de 25 a 30 kW la potència d’instal·lacions que no tindran impost al sol. La dolenta, és que la prohibició d’impost al sol fins 2027 queda limitada només a aquells casos en què l’autoconsum arribi al 8% del la capacitat instal·lada total, que poden aplicar-se càrrecs des del minut zero a instal·lacions de més de 30 kW oa les que rebin primeres. En tot cas, segueix sent una millora important respecte de l’esborrany que va sortir de la Comissió Europea i de la normativa espanyola actual “.

Alemanya ha canviat el que volia per poder imposar el peatge de suport des de ja i no haver d’esperar a desembre de 2026 per poder fer-ho. Això és el que volia i ho ha aconseguit canviar, cosa que per a molts ha estat sorprenent perquè normalment del que s’aprova en una negociació d’aquest tipus no es sol tocar.

“El text final clarifica les diferents interpretacions que feien Comissió, Consell i Parlament sobre les excepcions al principi de no establir càrregues a l’energia autoconsumida”, assenyala José Blanco, europarlamentari socialista i ponent de la Directiva de Renovables. Alemanya ha propiciat el canvi a través del Consell costat d’altres socis europeus.

L’europarlamentari dels Verds, l’espanyol Florent Marcellesi, assegura que “a priori l’únic que canvia és la data de 2026 que en comptes d’aplicar a tot s’aplica només a punt b. Debilita una mica el text però no ho invalida. Amb aquest canvi, passa de molt bo a bo, ja que l’autoconsum segueix bastant protegit amb la formulació “.

Per què Alemanya volia aquest canvi? El país germànic té un problema amb l’autoconsum. Se li ha anat de les mans. D’una banda, té moltíssima cogeneració, que, si s’escau comptabilitza com autoconsum, i de l’altra, en l’autoconsum fotovoltaic, té a la gran majoria de les instal·lacions domèstiques amb subvencions. Per tant, pot imposar el càrrec quan ho desitgi, des de ja, perquè no hi ha res que ho impedeixi i després només ha de mantenir el que diu la Directiva quan entri en vigor en uns 18 mesos.

Blanco destaca que l’autoconsum estarà en principi lliure de procediments i càrregues discriminatòries o desproporcionades i de càrrecs de xarxa que no reflecteixen els costos de manera que la normativa millora en molt l’actual regulació espanyola.

De la mateixa opinió és l’advocat especialitzat en renovables, Piet Holtrop, del bufet Holtrop SLP. “Crec que és un compromís molt equilibrat i sostenible, que en la pràctica significa eliminar el peatge de seguretat de manera permanent en instal·lacions inferiors a 30 kW, el que elimina la necessitat de tenir comptadors addicionals en totes aquestes instal·lacions. Simplifica la “base de la piràmide” de la penetració de les energies renovables, i ho fa molt més viable. En instal·lacions superiors a 30kW ja estem en altres tipologies d’instal·lacions no domèstiques, on els comptadors addicionals ni els peatges de suport tenen molt impacte “, assegura.

En definitiva, és un text millor que l’actual regulació espanyola ja que a Espanya es penalitzava no només el peatge de suport a més de 10 kW, sinó que ara es podrà abocar energia a la xarxa sense problemes amb els sistemes d’emmagatzematge i bateries, alguna cosa penalitzat a Espanya en l’actualitat.

font:elperiodicodelaenergia

Publicat a

L’energia eòlica marina despega a Àsia

El desenvolupador d’energia renovable Macquarie està estudiant un gran projecte d’eòlica flotant a Corea del Sud, posant de manifest l’interès que l’energia eòlica marina ha despertat en tota la regió d’Àsia i Pacífic. Segons els informes, el desenvolupador s’ha associat amb la coreana Gyeongbuk Floating Offshore Wind Power per a un projecte d’1 gigavatio situat a uns 30 quilòmetres de Pohang i Ulsan.

Robert Liew, analista sènior d’Àsia-Pacífic en MAKE Consulting, propietat de Wood Mackenzie, va dir que la manca de detalls suggereix que el projecte encara es troba en les seves primeres etapes de planificació. “Seria més probable que el projecte veiés la llum del dia si el desenvolupador anunciés que ha rebut els permisos, ja que obtenir el consentiment local és una barrera important per a l’energia eòlica marina”, va dir Liew.

Sunmi Kim, gerent sènior a càrrec de les relacions amb els mitjans de Macquarie a Corea del Sud, va dir que no hi havia hagut un anunci oficial sobre l’associació. “Macquarie Capital Korea va signar un memoràndum d’entesa amb un soci per desenvolupar un projecte eòlic marí a Corea del Sud”, va dir Kim. “Però no hi ha més informació disponible en aquesta etapa”.
El més gran d’aquests desenvolupaments és un parc eòlic de 2.5 gigawatts anomenat Southwest, que està sent construït per Korea Offshore Wind Power, una subsidiària de Korea Electric Power Corp, la companyia elèctrica nacional.

La primera fase de Southwest és una àrea de prova de 60 megawatts que comprèn vint turbines Doosan de 3 megawatts muntades en una galleda de succió i fonaments de quatre potes.

D’altra banda, el primer parc eòlic marí de Corea del Sud, un projecte de 30 megawatts davant de la costa de Jeju, ha estat en funcionament des de 2016. La majoria dels altres desenvolupaments eòlics marins a Corea del Sud encara es troben a la fase inicial de planificació. No obstant això -ha assenyalat- “el govern ha establert un ambiciós objectiu de 18 gigawatts de capacitat eòlica per 2030. I l’única forma d’aconseguir-ho és a través de l’energia eòlica marina, donada la seva escala”.

La notícia dels plans de Macquarie per a Corea del Sud segueix a la primera assignació eòlica marina de Taiwan a l’abril. La sol·licitud mostra a Taiwan demanant 3,8 gigawatts de capacitat, superant totes les expectatives dels analistes. L’objectiu ha despertat un gran interès entre els inversors i desenvolupadors perquè Taiwan no té una gran força industrial per desenvolupar una cadena de subministrament d’energia eòlica marina.

Els proveïdors europeus han saltat per omplir aquesta llacuna. Aquest mes, per exemple, Siemens Gamesa va anunciar el tancament financer d’un projecte de 120 megawatts, Formosa 1 Phase 2, que entrarà en funcionament el proper any. El projecte està sent desenvolupat per un consorci format per Macquarie Capital, Ørsted i el desenvolupador principal Swancor Renewable Energy. El parc marí estarà format per vint aerogeneradors Siemens Gamesa SWT-6.0-154 d’accionament directe instal·lats al costat de les dues màquines de 4 megawatts que componen Formosa 1 Phase 1.

En general, el govern de Taiwan està tractant d’instal·lar 520 megawatts de capacitat eòlica en alta mar per al 2020, i s’agregaran altres 5,5 gigawatts el 2025. “Aquests ambiciosos objectius demostren el compromís proactiu del govern de donar suport a la indústria eòlica marina a Taiwan “, va dir Andreas Nauen, CEO offshore de Siemens Gamesa, en un comunicat de premsa.

El fabricant d’equips originals també està invertint en un centre de capacitació a la ciutat taiwanesa de Taichung, en associació amb la Corporació Internacional de Capacitació d’Energia Eòlica de Taiwan. Els objectius de Taiwan són ambiciosos per a un mercat offshore incipient, però són insignificants en comparació de la propera Xina.

MAKE estima que la Xina, que ja és un líder mundial en energia eòlica marina, hi haurà instal·lat gairebé 28 gigawatts per 2027, més del doble de la capacitat del proper mercat més gran del món, el de Regne Unit.
En la seva actualització de la perspectiva global del mercat d’energia eòlica de 2018, MAKE va dir que “el sector offshore de la Xina madurarà ràpidament, lliure de les restriccions de transmissió que infesten les bases eòliques terrestres tradicionals”.

Les addicions anuals de capacitat superarien dels 3 gigawatts per any des de 2022-2027, va dir la firma d’anàlisi. Mentrestant, l’energia eòlica marina representaria més del 25% de la nova capacitat al Japó i Corea del Sud durant els propers 10 anys, i “un sorprenent 96% de nova capacitat per a Taiwan”, va dir MAKE.

font:elperiodicodelaenergia

Publicat a

El cotxe autònom, cada cop més a prop

La indústria de l’automòbil, tant els fabricants de cotxes com els de components, afronta els pròxims anys reptes importants. I els enginyers d’aquí i de fora treballen per adaptar-s’hi i dissenyar el vehicle d’un futur cada cop més pròxim. Un d’aquests desafiaments és el vehicle elèctric. L’altre, la conducció autònoma, que ja va arribant, tot i que de manera gradual, a les carreteres catalanes.

Marques com Nissan treballen perquè el 2022 la mobilitat autònoma completa sigui una realitat. I mentrestant, introdueix al mercat espanyol el sistema ProPilot, un assistent a la conducció ja implantat al Japó. És un primer pas cap a la conducció autònoma. Pensat per a autopista, s’activa prement un botó i manté el cotxe dins del carril seleccionat, n’ajusta la velocitat i l’atura si hi ha un embús. El control continua estant en mans del conductor, que sempre ha de tenir les mans al volant.

Per a l’any que ve es preveu el canvi automàtic de carril, el 2020 l’aplicació a les vies urbanes i dos anys més tard ja no caldrà la intervenció del conductor. I si no es fa abans no és per un problema tecnològic, sinó psicològic. Es vol facilitar un accés gradual i tranquil a una tecnologia molt avançada.

font:ccma.cat

 

Publicat a

Reus és una de les 8 ciutats escollides per provar el primer bus autònom de Catalunya

A la tardor, la Gira Catalana del Bus Autònom arribarà a Reus i tothom qui vulgui podrà pujar-hi i conèixer de primera mà com funciona aquest nou sistema de transport. A Reus, la prova pilot d’aquest bus –elèctric i sense conductor– es farà en un circuit tancat al trànsit a la zona del Tecnoparc i coincidirà amb els dies de l’exproReus.

L’estada a Reus del bus permetrà conèixer els avantatges i les possibilitats de la mobilitat autònoma, a més d’incloure la circulació en proves d’un petit bus autònom –elèctric i sense conductor– en un circuit preestablert i restringit a qualsevol altre vehicle. El bus arribarà a Reus uns dies abans per fer proves i la previsió és que faci de llançadora entre la parada de Reus Transport a la zona del Tecnoparc i l’entrada de la fira exproReus, entre el 10 i el 14 d’octubre.

Aquesta mostra itinerant és una iniciativa de l’Associació de municipis per la Mobilitat i el Transport Urbà (AMTU) i la Generalitat de Catalunya, amb la implicació de les 8 ciutats. La presentació de la prova pilot s’ha fet aquest dimecres 1 d’agost a Barcelona, al Departament de Territori i Sostenibilitat, i ha comptat amb l’assistència del regidor d’Urbanisme i president de Reus Transport, Marc Arza.
Arza valora positivament que Reus sigui una de les parades de la gira catalana del bus sense conductor: «Aquestes proves ja s’estan fent en diversos països per conèixer realment quines possibilitats ens ofereixen els vehicles autònoms en l’àmbit del transport públic. Ara, per primera vegada, es fa una prova similar en territori català i estem contents que Reus hagi estat una de les 8 ciutats escollides en l’itinerari, un fet que ens consolida com a referent en l’aplicació de mesures innovadores en l’àmbit de la mobilitat i el transport.»

L’objectiu d’aquesta gira és doble. D’una banda, que la ciutadania pugui veure com funciona un vehicle d’aquestes característiques, com interactua amb la ciutat i entendre què comportarà la nova cultura de la mobilitat. I d’altra banda, que els ajuntaments puguin veure com es comporta el vehicle i quins canvis hauran d’adoptar les ciutats per adaptar-se al seu funcionament.

Gira per 8 municipis catalans

A més de Reus, el bus autonòm recorrerà set poblacions de Catalunya entre el 7 de setembre i el 28 d’octubre: Sant Cugat del Vallès, Terrassa, Sabadell, Girona, El Vendrell, Martorell i Vic. El bus autònom estarà set dies a cada municipi: dos per a la realització de les proves del recorregut, en què s’enregistra el trajecte que haurà de fer el minibús, i els altres cinc en què ja admetrà passatge.
Tot i que aquest vehicle autònom no porta conductor, sí que hi haurà operadors tècnics que en tot moment acompanyaran i assessoraran els ciutadans que vulguin provar el sistema, així com resoldre qualsevol incidència.

ÈRICA: elèctric, revolucionari, intel·ligent, compartit i amable
L’autobús té una capacitat per a 12 persones (6 assegudes i 6 dretes) i és 100% elèctric, climatitzat i accessible per a persones amb mobilitat reduïda. S’ha batejat com a ÈRICA, de les inicials de les paraules Elèctric, Revolucionari, Intel•ligent, Compartit i Amable. Incorpora una rampa automàtica que es desplega a la mateixa vegada que el vehicle s’abaixa.
Durant la gira també es realitzarà una enquesta elaborada per la Universitat de Barcelona (UB) per poder analitzar com percep la ciutadania l’arribada del bus autònom. També està oberta la possibilitat que els dies en què hi hagi menys ocupació, s’ofereixi a les escoles perquè un grup d’estudiants hi pugui viatjar.

La presència del bus autònom va acompanyada d’una carpa informativa on es donarà informació, a més de com funcionen els busos autònoms, dels canvis econòmics, culturals, de planificació urbanística o paisatgístics que comportarà l’arribada del transport públic en vehicles autònoms als municipis de Catalunya. Més informació sobre la gira catalana del bus autònom a www.erica.cat

font:reus.cat