Publicat a

Taxis elèctrics per reduir la pol·lució a les ciutats

A Londres els taxis nous des del gener hauran de poder circular amb zero emissions. El fabricant dels típics taxis londinencs ha desenvolupat un vehicle híbrid amb una autonomia elèctrica de 120km per anar per la ciutat, però també incorpora un motor de gasolina per poder fer les carreres a fora de Londres, menys habituals però més rendibles.

Carl-Peter Forster, president de London Electric Vehicle Company, comenta que veien un període de transició en el qual hi ha combinacions de motor de combustió i un motor de propulsió elèctrica. Els taxistes seran un dels clients més assidus de les noves estacions de servei de la petrolera Shell al Regne Unit que incorporen punts de recàrrega ràpida de vehicles elèctrics, però no tot són flors i violes. Jane Lindsay-Green, de Shell Regne Unit, comenta que reconeixem que els vehicles elèctrics són part del futur del transport i volen oferir als clients la possibilitat d’elegir.

Simon Empson, president de l’Associació de Conductors de Vehicles Elèctrics del Regne Unit, diu que el cost d’utilitzar aquest carregador és com dues o tres vegades, depenent del cotxe, el cost de conduir-ne un de gasoil.

Mentrestant centres de recerca a tot el món investiguen sistemes de recàrrega de les bateries per inducció sense necessitat d’endollar el vehicle. Mark Amon-Segan, del Centre d’Innovació i Energia de la Universitat de Warwick, explica mentre estiguis aturat en un semàfor esperant que es posi verd, el teu vehicle recollirà energia de la carretera, o de manera similar quan estiguis estacionat a casa. Es podrà fer una càrrega suficient en les activitats diàries perquè mai s’hagin de connectar.

Publicat a

Nou rècord de concentració de CO2 a l’atmosfera

L’escalfament del planeta no té aturador. El principal ingredient del canvi climàtic continua en augment any rere any

La concentració de CO2 a l’atmosfera ha batut un rècord el 2016, segons l’OMM (Organització Mundial de la Meteorologia). En el seu butlletí anual sobre l’impacte dels gasos d’efecte hivernacle, el 2016 va augmentar a nivells de rècord.

La concentració atmosfèrica de CO2 va arribar a 403,3 ppm (parts per milió) per sobre dels 400 registrats el 2015. Segons l’ONU, aquest augment es deu al resultat de l’activitat humana i l’intens fenomen meteorològic del Niño.

Segons l’OMM, les dades actuals representen el 145% dels nivells que hi havia abans del 1750, nivells preindustrials.

Els científics coneixen els nivells prehistòrics amb les bombolles d’aire que es troben en els nuclis de gel de l’Antàrtida, i poden obtenir dades encara més antigues de fòssils i substàncies químiques atrapades en els sediments. L’última vegada que es va arribar a valors semblants va ser fa entre tres i cinc milions d’anys, al pliocè mitjà.

Aquesta informació s’ha publicat dies abans de l’inici de la conferència de l’ONU sobre el canvi climàtic, que es farà del 6 al 17 de novembre a la ciutat alemanya de Bonn.

Segons Petteri Taalas, secretari general de l’OMM, hi ha “una urgent necessitat d’elevar l’ambició si volem complir seriosament els objectius de l’Acord de París”. L’Acord de París té marcat l’objectiu d’evitar que l’escalfament global superi els dos graus centígrads a finals d’aquest segle respecte als nivells preindustrials, tot i que les nacions s’han compromès a fer tots els esforços necessaris per no passar d’un grau i mig.

Aquest 2017 la situació no tendirà a millorar gaire, ja que per primera vegada durant el 18 d’abril l’Observatori de Mauna Loa va superar la concentració de 410 ppm

 

Font: ccma

Publicat a

Microfilaments de plàstic, de la roba al mar

S’han detectat més de 500 espècies d’organismes marins amb microfilament de plàstic. I és que a cada km2 de fons del mar hi ha un jersei polar desfet. Com podem evitar-ho?

Fa molts que hem incorporat els teixits sintètics a la nostra vida, perquè permeten fer roba amb moltes prestacions i que el preu sigui més barat. Aquesta roba està feta amb uns microfilaments molt i molt prims. Amb el desgast de la roba, aquesta microfibra va a parar a l’aigua i, per tant, al mar. I com està feta de plàstic la seva durada és llarguíssima.

Quina és la magnitud d’aquest problema?

És un plàstic que no es degrada, i és una font de contaminació per medis aquàtics.

El fil de polièster s’obté mitjançant un procés de d’extrusió, pot fer kilòmetres de longitud però, en canvi, fa només unes micres de gruix.

Quan es combina el polièster amb fibres naturals s‘ha de tallar i ajuntar per torsió. El resultat és un fil més agradable al tacte, però té tendència a desfilar-se durant el rentat.

Què es pot fer?

–       Rentar amb sabó líquid, millor que sabé en pols, perquè no és tan agressiu per als teixits

–       Rentar amb la dosi que recomanen els fabricants, si no ho fem, el sabó ajuda a que les fibres quedin en suspensió dins de la rentadora

–       Evitar altes Tª, fer-ho entre 30-40ºC

–       Centrifugats o baixes revolucions

–       El suavitzant disminueix la fricció entre els teixits

Si es seguissin aquestes indicacions en l’àmbit domèstic i en l’àmbit industrial es millora l’estructura del teixit, es reduiria l’alliberament de fibres de plàstic de polièster en un 25%   

Per què fibres artificials? Per què no utilitzem fibres naturals?

Doncs perquè no hi ha fibres naturals com per a vestir tota la humanitat.

Per exemple, per fer un mocador de cotó, pesa 100 grams, calen 1000 litres d’aigua, perquè el cotó és força exigent. Si volem plantar més cotó o bé produïm menys menjar o bé talem boscos. En canvi, si en aquesta peça, hi incorporem només un 30% de polièster, l’estalvi d’aigua serà molt important, del 50%. Però també hi ha raons tècniques, amb les fibres sintètiques es poden fer peces molt resistents, elàstiques, n’hi ha que resisteixen els bacteris i els fongs i per tant no fan olor, n’hi ha que són impermeables,  tenen un gran aïllament. A diferència de les fibres naturals, les sintètiques es poden fer de la mida i llargària que es vulgui.

Normalment la roba es fa en combinació de diferents gruixos i perfils.

En la Barcelona World Race permet obtenir mostres científiques de zones gairebé inexplorades. En l’edició del 2014-2015, dos dels velers participants van recollir per primera vegada dades de salinitat, Tª, i microplàstics del mar.

A l’Institut Químic de Sarrià hi ha el responsable científic de l’anàlisi de microplàstics. (Salvador Borrós). L’estudi ha consistit a comptar i analitzar tots els microplàstics. Al Mediterrani és el que hi ha amb diferència més microplàstic, respecte al plàncton, i el que n’hi ha menys és el Pacífic. El Mediterrani és un mar tancat amb molta població, molta indústria, i per tant és normal que el nombre de microplàstics sigui més alt, a més a més al Mediterrani hi ha menys plàncton.

En general es troba sempre propilè i polietilè (polímers de major producció mundial), però curiosament, al Pacífic es detecta un nombre clarament més elevat de fibres, i això indicaria, diguem, un origen menys industrial.

En funció de la seva densitat respecte a l’aigua de mar un plàstic flotarà, es mantindrà entre aigües o s’enfonsarà. El propilè dels taps d’ampolla i el polietilè de les bosses, flota. El poliestirè dels envasos i el niló de les xarxes de pesca es manté entre aigües, i el PVC del plàstic transparent, el polièster de la roba i el PET de les ampolles s’enfonsa.

El mètode indirecte.

Els científics ens diuen que hi ha 4 bilions (anglosaxons) de microfibres per cada km2 4000 milions de microfibres

Quan pesa, ho fem pels mètode indirecte, agafem una microfibra en un sistema òptic i mirarem de mesurar el seu diàmetre, que és de 15 micres, estadísticament la longitud és de 0,5 mm, amb això calculem el volum, saben que el material és polièster amb la seva densitat, calculem el seu pes

Els microplàstics es troben flotant entre aigües i acumulats al fons dels oceans, és lògic pensar que també han entrat a les cadenes tròfiques marines

Font: quèquicom

 

Publicat a

Daimler presenta el seu camió elèctric

Que el cotxe elèctric conquistarà les nostres carreteres és evident, però en aquestes mateixes carreteres hi haurà un altre protagonista important: el camió elèctric. En la batalla per oferir vehicles d’aquest tipus hem vist com per exemple Tesla semblava anar més avançada que altres empreses.

Això no és necessàriament cert, perquè tant Cummins com Mercedes ja han fet passos en aquest sentit, i ara és Daimler AG què ha presentat el seu E-Fuso Vision One, un camió que pot transportar 11 tones de càrrega i que té una bateria elèctrica amb una autonomia de 350 km.

Els camions hi són, la infraestructura no tant

L’empresa alemanya ha anunciat aquest nou llançament en el Tòquio Motor Show, i ha explicat que l’E-Fuso Vision One és part de l’esforç que la seva divisió Mitsubishi Fuso Truck and Bus porta a terme per convertir en elèctrics tots els camions i autobusos del fabricant a curt i mig termini.

El fabricant indicava a més que en la seva configuració més ambiciosa el camió pot albergar una bateria de fins a 300 kWh de capacitat (el Tesla Model S arriba als 90 kWh de capacitat en les seves bateries), el que precisament permet que recorri aquesta distància de 350 quilòmetres tot transportant aquesta enorme càrrega de 11 tones.

Del que no s’han donat massa detalls és de punts i temps de càrrega, però en Daimler indicaven que en “mercats madurs” com el Japó o Europa la infraestructura estarà a punt en molt pocs anys. Aquest anunci per tant sembla mirar una mica més al futur que al present, atès que precisament els llargs trajectes dels camions fan necessària una xarxa de càrrega especialment preparada per a aquests vehicles.

Els problemes de producció amb el Model 3 i l’ajuda que Tesla ha prestat a Puerto Rico després del pas de l’huracà Maria han retardat els seus plans amb el camió elèctric que precisament anava a presentar avui. Probablement al novembre tinguem els detalls d’aquest vehicle, però més interessant encara serà saber si aquesta infraestructura de superchargers està preparada també per donar cabuda a aquests grans vehicles en un futur proper.

 

Font: xataka

Publicat a

La primera planta que converteix el CO2 a pedra ja està en marxa

Projectes per capturar el carboni que flota lliurement a la nostra atmosfera, procedent de la crema de combustibles fòssils i principal causant del canvi climàtic que amenaça amb destrossar les economies dels països, n’hi ha molts. La major part d’ells es centren en la versió més simple: agafar l’element de l’atmosfera i injectar-lo sota terra, que es d’on procedia abans de convertir-se a gas.

El problema d’aquest tipus de projectes és que, donat que s’executen sobre jaciments d’hidrocarburs esgotats, la seva geologia no es coneix amb la suficient precisió com per poder certificar si el gas acceptarà quedar-se allí atrapat durant milers d’anys. Un estudi que fa un any es va publicar a la revista Science proposava un mètode diferent: convertir el gas a pedra, literalment.

Si es pogués disposar d’aquest d’efecte hivernacle i depositar-lo en una forma estable en -per exemple- una mina o una cantera abandonada, potser seria viable pensar en un futur en el que el planeta no solament té la capacitat per frenar les noves emissions, sinó també per revertir les ja realitzades des de que es desencadenà la revolució industrial.

Quan, la Cimera de París de 2015 acabà amb el que molts van anomenar “un acord històric”, algunes veus s’alçaren, plenes d’escepticisme.

Senyalaren entre altres coses que per controlar l’escalfament global de forma que no superi els 1,5 graus (o 2 en el pitjor dels casos) de aquí a final de segle, no seria suficient amb reduir les emissions de diòxid de carboni, un objectiu que ja és difícil. Hauria d’extreure part del CO2 ja present a l’atmosfera.

Alineada amb aquesta idea, Islàndia, una localització perfecta tant per la preocupació dels seus habitants pel ecosistema com per l’abundància de una roca volcànica ideal per la tasca: el basalt, segons informa The Economist, que acaba de posar en marxa la primera planta amb emissions negatives de CO2, és a dir, que consumirà més diòxid de carboni del que emetrà a l’atmosfera. Pertany a la startup suïssa Climeworks.

El projecte de investigació en esta línia s’anomena CarbFix

Com es converteix el gas a pedra, la clau està en el basalt

El banc de proves era una central geotèrmica que utilitza aigua calenta procedent de l’interior de l’escorça terrestre per produir electricitat, i que en el procés allibera gasos subterranis, com el CO2.

Els investigadors islandesos recol·lectaren durant el seu estudi ni més ni menys que 175 tones d’aquest gas, el mesclaren amb una substància química lleugerament radioactiva per poder rastrejar després on anirien les molècules, i finalment l’injectaren a l’escorça, a una capa de basalt a 500 metres de profunditat.

Dos anys després de les injeccions, el 95% del carboni s’havia convertit a mineral. L’èxit ha sigut tal que en l’actualitat l’elèctrica Reykjavik Energy està intentant repetir la proesa, amb unes altres 10.000 tones de CO2.

La tecnologia tindrà ara que demostrar la seva viabilitat, encara que persisteix una dificultat principal: a pesar que el balast és relativament comú al planeta, la major part està sota els oceans i les seves localitzacions a la terra no sempre són fàcils d’arribar, el que obligaria a construir gasoductes des de les zones industrials i cap als llocs amb basalt.

El funcionament de l’elèctrica Reykjavik Energy és el següent: enormes turbines absorbiran grans quantitats d’aire, retenint les molècules de diòxid de carboni per després dirigir-les sota terra, a una base de roca volcànica. Allí, el CO2 reaccionarà conjuntament amb el basalt i quedarà solidificat en forma de roca calcària.

Segons els seus càlculs, aquesta tecnologia podria extreure 50 tones de CO2 de l’aire a l’any. Es tracta encara d’un programa pilot, però el seu gran avantatge és que en convertir el gas en pedra no cal guardar-lo i vigilar-se en un dipòsit.

Els inconvenients de l’extracció de CO2

Sembla una gran idea, i ho és, però llavors, per què no s’ha generalitzat encara?

Principalment per dos motius. El primer és que l’extracció de diòxid de carboni s’ha considerat fins ara un pla B poc desitjable. L’ideal hauria estat reduir les emissions prou com per no haver necessitat recórrer a això. Promoure aquesta tecnologia i altres similars s’hauria vist com una forma de donar carta blanca a les emissions descontrolades perquè, total, després hauríem pogut reduir el problema. Per aquest costat, es considera una opció poc responsable.

El segon és una qüestió econòmica. Extreure i emmagatzemar CO2 de l’aire és massa car: en un informe de 2011 es calcula que el cost d’extreure una tona de CO2 de l’aire se situa entre 600 i 1000 dòlars. Gràcies als avenços aconseguits des de llavors, els preus ja no serien tan alts: Jan Wurzbacher, director de Climeworks, assegura que podrà reduir-los fins als 100 dòlars per tona mètrica, i altres empreses del sector prometen fins i tot reduir-lo a la meitat una vegada que la tecnologia sigui escalable.

Es tracta per tant de trobar el llindar en què la tecnologia sigui prou assequible com perquè es pugui incorporar a l’esforç global per contenir el canvi climàtic, juntament amb (i mai en substitució de) les mesures necessàries per controlar les emissions.

Vídeo de la central:

 

 

 

Font: xataka, el economista