Publicat a

Alice, el primer avió comercial de passatgers completament elèctric

Les empreses aeroespacials estan unint forces per intentar fer front a l’aportació cada vegada més gran que la seva indústria fa a les emissions de gasos d’efecte hivernacle.
I, davant d’aquest problema, els motors elèctrics són vistos com una possible solució.
Però ¿serà suficient per compensar la creixent demanda de viatges en avió per part de la població?

El Saló Internacional de l’Aeronàutica i l’Espai de París-Le Bourget, també conegut com Paris Air Xou, va comptar aquesta setmana amb la presentació del primer avió comercial de passatgers totalment elèctric del món, encara que en forma de prototip.

L’empresa israeliana Eviation diu que l’aeronau, anomenada Alice, podrà transportar nou passatgers en un trajecte de fins a 1.040 km de distància i a 440 km / h.

S’espera que estigui llest per entrar en servei l’any 2022.

Alice és una nau d’aparença poc convencional.

Compta amb tres hèlixs orientades cap enrere, una a la cua i dos a la punta de les ales per contrarestar els efectes de l’arrossegament. També té un fuselatge inferior pla per ajudar la seva sustentació.

“Aquest avió es veu així no perquè volguéssim construir un avió genial, sinó perquè és elèctric”, va dir el president executiu de Eviation, Omer Bar-Yohay.

Estalvi en combustible

Eviation ja ha rebut els seus primers comandes. L’aerolínia regional nord-americana Cape Air, que opera una flota de 90 avions, va acordar comprar-los un nombre d’avions de “dos dígits”.

La firma està utilitzant Siemens i magniX per proporcionar els motors elèctrics. Segons el director executiu de magniX, Roei Ganzarski, el potencial de negoci per als avions elèctrics petits de passatgers és evident si es tenen en compte els 2.000 milions de butlletes d’avió que es venen a l’any per a vols de menys de 400 km de distància.
I, molt important, l’electricitat és molt més barata que el combustible convencional.

Un avió petit com un turbopropulsor Cessna Caravan pot gastar US $ 400 en combustible convencional per a un vol de 160 km de distància, va dir Ganzarski. Però amb electricitat, aquest cost “estarà entre US $ 8 i US $ 12, el que significa costos molt més baixos per hora de vol”, ha assegurat.

“No som una empresa ambientalista, la raó per la qual fem això és perquè té sentit comercial”, ha declarat.

MagniX treballa actualment amb l’aerolínia de hidroavions Harbour Air, que té seu a Canadà, per començar a convertir la seva flota en elèctrica.
El futur també es veu optimista en el cas dels vols de mitjà abast, els de fins a 1.500 km.

A diferència d’Alice, les aeronaus que apunten a aquest abast utilitzarien una combinació d’energia elèctrica convencional i elèctrica, el que els permetria reduir significativament les emissions de CO2 a l’encendre el component elèctric de la seva propulsió en punts clau del vol com són l’enlairament i l’aterratge.

Primers resultats positius

Diversos projectes de prova estan mostrant resultats positius.

Per exemple, Rolls-Royce, Airbus i Siemens estan treballant en el programa E-Fan X, que instal·larà un motor elèctric de dos megawatts en un jet BAE 146. Es calcula que pugui volar el 2021.

“Hi ha una enorme quantitat d’esforç involucrat aquí. L’enginyeria és absolutament d’avantguarda i la nostra inversió en sistemes elèctrics està creixent ràpidament”, va dir el director de tecnologia de Rolls-Royce, Paul Stein.

United Technologies, que inclou en la seva cartera al fabricant de motors Pratt & Whitney, està treballant en el seu Projecte 804, un demostrador elèctric híbrid dissenyat per experimentar un motor de 1 MW i els subsistemes i components necessaris.

La firma diu que hauria de permetre un estalvi de combustible d’almenys el 30%. Hauria de poder volar en l’any 2022 i es preveu que estigui llest per aerolínies regionals a mitjans de la propera dècada.

Zunum Aero, empresa recolzada per Boeing, utilitza una turbina de motor de la francesa Safran per impulsar un motor elèctric per a una nau híbrida.

I l’aerolínia de baix cost EasyJet, que està treballant amb Wright Electric, diu que començarà a fer servir avions elèctrics en els seus serveis regulars a l’any 2027. És probable que es facin servir en vols de curta distància com Londres a Amsterdam, la segona ruta més transitada d’Europa.

“Els vols elèctrics s’estan convertint en una realitat i ara podem preveure un futur que no depengui exclusivament del combustible per a avions”, va dir el director executiu d’EasyJet, Johan Lundgren.

La seva declaració compta amb el suport d’un informe del banc d’inversió UBS, que prediu que el sector de l’aviació es decantarà ràpidament per avions híbrids i elèctrics per a viatges regionals amb una possible demanda de fins a 550 avions de passatgers híbrids per any entre 2028 i 2040.

¿I els vols de llarga distància?

Però les perspectives dels vols elèctrics de llarga distància no són tan optimistes.
Mentre que els motors elèctrics, els generadors, la distribució d’energia i els controls han avançat molt ràpidament, la tecnologia de les bateries no ho ha fet tant.

Fins i tot assumint que hi hagués grans avenços en aquesta tecnologia, amb bateries que fossin 30 vegades més eficients i “denses en energia” que les actuals, només seria possible volar un avió A320 per una cinquena part del seu abast i amb només la meitat de la seva càrrega útil, segons la directora de tecnologia d’Airbus, Grazia Vittadini.

“Llevat que hi hagi un canvi de paradigma radical i encara per inventar en l’emmagatzematge d’energia, anem a confiar en els combustibles d’hidrocarburs en el futur més immediat”, va dir el director de tecnologia de United Technologies, Paul Eremenko.

El gran problema amb això és que el 80% de les emissions de la indústria de l’aviació provenen de vols de passatgers de més de 1.500 km, una distància que cap avió elèctric podria volar.

No obstant això, el Regne Unit s’ha convertit en el primer país del G7 a acceptar l’objectiu de zero emissions netes de carboni per al 2050. Es tracta de tot un desafiament per al negoci dels viatges aeris, amb 4.300 milions de persones volant aquest any i fins a 8.000 milions que s’espera que ho facin en 2037.

Els reguladors també s’estan sumant a la pressió.

L’Agència Europea de Seguretat Aèria diu que començarà a classificar els avions en funció de les seves emissions de CO2, mentre que Noruega i Suècia pretenen realitzar vols de curta distància en el seu espai aeri elèctric per 2040.

Llavors, per lògica, és abandonar els vols de llarga distància l’única solució?

Això, òbviament, no és una proposta atractiva per a la indústria. Paul Stein de Rolls-Royce creu que el món estaria en un “lloc fosc” si deixéssim de viatjar.
En una economia global “on la coexistència pacífica es produeix al viatjar i entendre mútuament, em preocupa molt que si ens allunyem d’això no sigui la direcció en què hauria d’anar la humanitat”, ha conclòs. Font: bbc.com

Publicat a

Iberdrola cedirà els terrenys de la central nuclear de Lemoiz al País Basc després de rebre 2.273.000 per la moratòria

El Govern ha llançat el Projecte d’ordre per la qual es cedeixen a la Comunitat Autònoma del País Basc dels terrenys, emplaçaments i instal·lacions pendents d’alienar de la Central Nuclear de Lemoiz.

Aquesta central, propietat d’Iberdrola, va ser una de les plantes que es va veure afectada per la moratòria nuclear a Espanya durant el Govern del PSOE. Un procés pel qual l’elèctrica va percebre més de 2.273 milions com a indemnització en haver-se construït i no poder produir energia.

Ara, el Govern després d’haver pagat ja tota la moratòria nuclear entre tots els espanyols via factura de la llum, vol quedar-se amb els terrenys de la central nuclear. Concretament, així era l’acordat, però seria una cessió dels terrenys mitjançant subhasta. Ara, després d’un canvi legislatiu fins ara desconegut, el Govern diu que aquests terrenys de les centrals nuclears afectades a la moratòria es cediran a una Administració de l’Estat.

“Si en el moment en què s’hagués satisfet íntegrament als titulars dels projectes de construcció paralitzats la compensació prevista (…) existissin actius afectes als mateixos pendents d’alienar, es pot acordar mitjançant una ordre ministerial que aquests actius i, en particular, els terrenys, emplaçaments i instal·lacions afectes, siguin transmesos o cedits a una administració pública, en els termes que es determinin en aquesta Ordre”, diu el canvi normatiu.

En aquest cas, el Govern proposa donar a la Comunitat Autònoma del País Basc.

“En conseqüència, una vegada que ja s’ha abonat tot l’import de la compensació, procedeix imposar a l’entitat titular del projecte la transmissió a la Comunitat Autònoma del País Basc dels terrenys, emplaçaments i instal·lacions pendents d’alienar afectes al projecte de construcció de la Central Nuclear de Lemoiz”, diu el projecte d’Ordre.

Els terrenys

Aproximadament, 35 hectàrees estan ocupades directament pels edificis de la central, els terrenys estan qualificats com a sòl urbà i delimitat per la carretera local BI-3152, que discorre paral·lela a la línia de costa d’Armintza. Aquest emplaçament disposa d’un tancament amb doble tanca metàl·lica amb passadís de seguretat de 1.600 m i una porta d’accés corredissa amb accionament elèctric motoritzat. Així mateix, disposa d’enllumenat exterior de l’emplaçament, circuit de control per càmeres de televisió i una instal·lació perimetral d’hidrants d’xarxa contra incendis.

Així mateix, inclou sòl no urbanitzable sense vocació definida, que afecta aproximadament a 43 hectàrees, incloent dos masos. A més, el sòl no urbanitzable de protecció i per a usos agroramader i forestal afecta aproximadament a 102 hectàrees i està dedicat, majoritàriament, a plantacions d’eucaliptus i pi. Font: elperiodicodelaenergia

Publicat a

Els resultats de l’Observatori de la Qualitat de l’Aire segueixen estant per sota dels límits recomanats

L’Informe-Observatori de la Qualitat de l’Aire del Camp de Tarragona impulsat per Repsol incrementa el control dels compostos orgànics volàtils (COV’s) en tots els municipis del polígon Nord durant el primer semestre de 2019. Els resultats provisionals dels mesuraments realitzats en els sis primers mesos de l’any han servit per constatar que totes les immissions segueixen per sota dels límits legals i de referència.

En aquesta ocasió, l’anàlisi de COV s’ha ampliat a 65 compostos diferents, fruit de l’ampliació de les anàlisis gràcies a l’experiència adquirida en aquest segon any de funcionament. Els mesuraments s’han realitzat en 8 punts del perímetre de Repsol Petróleo i Repsol Química i en altres 12 punts, repartits en 8 municipis al voltant del polígon nord -El Morell (2 captadors), La Pobla de Mafumet, Constantí (2), Puigdelfí, Vilallonga, Alcover, Valls, Sant Salvador (Tarragona) i punts de la ciutat de Tarragona (2)-. Tal i com es va fer a l’estudi de 2018, per obtenir elements comparatius, també s’han realitzat mesuraments a Prades, Reus i a Barcelona, com a exemples d’atmosferes rurals i urbanes, allunyades dels polígons industrials del Camp de Tarragona. Concretament, les comparatives donen molt millors resultats al Camp de Tarragona que a Barcelona.

L’avaluació d’aquests sis primers mesos de 2019 permet concloure que la qualitat de l’aire de les poblacions del Camp de Tarragona és bona, tots els punts presenten valors per sota dels límits legals i de referència, fins i tot aquells municipis més propers als polígons industrials.

Un dels components analitzat amb més detall és el benzè. En cap dels punts analitzats, tant els del perímetre industrial com en les poblacions, se superen els límits mitjans de 5 µg/m3, valor límit d’immissió que estableix el Real Decreto 102/2011.

Malgrat que no està legislat a Europa, ni Espanya ni a la CCAA de Catalunya, també s’ha posat especial atenció al control de les immissions del butadiè. Els seus valors mitjans no superen, en cap dels punt mesurats, els 2 µg/m3, de la legislació ambiental de referencia de Canadà, encara que s’aprecia la seva presencia en les poblacions properes.

A banda dels mesuraments del polígon Nord, Repsol va iniciar el març de 2019 els mesuraments a punt del polígon sud i als municipis del seu entorn, resultats que es coneixeran a finals de 2019, coincidint amb el balanç anual del polígon nord. En el cas del polígon industrial Sud, s’avalua la qualitat de l’aire de 11 nous punts  Vila-seca i La Pineda (5), La Canonja, barris de Tarragona (Camp Clar, Bonavista, Torreforta) i altres punts de la ciutat de Tarragona (Universitat laboral, El Serrallo).

Els treballs impulsats per Repsol i realitzats per Eurecat en el marc de l’Informe-Observatori de la Qualitat de l’Aire del Camp de Tarragona de l’Institut Cerdà donen resposta a la demanda social d’informació sobre la qualitat de l’aire a l’entorn de les plantes químiques al Camp de Tarragona. La voluntat de la companyia és liderar des del punt de vista ambiental, científic i acadèmic el coneixement de tots els components orgànics volàtils i poder planificar d’aquesta manera totes les accions de millora de control de les emissions, malgrat estiguin per sota del límits establerts per les administracions. Font: aeqt

Publicat a

Quant contamina un vehicle elèctric?

És freqüent sentir que un vehicle elèctric contamina tant o més que un de combustió · Què hi ha de veritat en aquestes afirmacions?

Les nostres ciutats i carreteres són dominades pels vehicles de combustió i la seva contaminació. A poc a poc van apareixent cada vegada més vehicles elèctrics, amb una simpatia general. Tanmateix, no tothom n’està a favor. D’una banda, hi ha aquells que estan satisfetes amb el seu vehicle de combustió, no creuen que el problema de contaminació sigui greu i no volen restriccions en la circulació dels vehicles tradicionals. Tanmateix, l’oposició més gran als vehicles elèctrics prové de tota la indústria del petroli i els vehicles de combustió, uns dels sectors econòmics que més diners mouen a tot el món i que formen el nucli de les nostres economies. El creixement dels vehicles elèctrics, especialment si són impulsats per electricitat d’origen renovable, posa en qüestió els fonaments i interessos d’aquestes indústries. Aquests sectors fa temps que ataquen el vehicle elèctric, amb diversos estudis que els acusen de contaminar igual, o fins i tot més, que un vehicle de combustió. És veritat o respon simplement a una tàctica per a defensar els seus interessos? Tot seguit us en donem les respostes.

Fabricar un vehicle elèctric contamina més que no pas un de combustió’

Fabricar un vehicle, sigui elèctric o de combustió, és una de les tasques més complexes a escala industrial. Cada vehicle és compost de milers de peces, que s’han de construir prèviament, transportar i fer coincidir totes alhora per acabar el vehicle. Si en faltés cap, no es podria donar per acabat ni comercialitzar. Requereix una logística molt complexa, perquè una fàbrica típica produeix al voltant de mil cotxes al dia. Tot plegat fa que la construcció d’un vehicle sigui una tasca que requereix una quantitat important de materials i energia.

És veritat que fabricar un cotxe elèctric requereix més energia que no pas un de combustió. Genera entre quinze tones de CO2 i vint, el doble que un vehicle tradicional. Aquesta diferència tan important és deguda principalment a la fabricació de la bateria (que genera tota sola unes nou tones de CO2), però també perquè els vehicles elèctrics utilitzen materials com ara l’alumini per alleugerir pes, materials que originen més emissions que no pas l’acer habitual. Malgrat això, cal tenir presents dues idees. Com veurem, que el vehicle elèctric en el moment de la fabricació generi tant CO2 és compensat sobradament durant la seva vida útil. Durant la circulació, un vehicle elèctric emet molt menys CO2 i compensa sobradament la diferència inicial. A més, aquestes emissions van lligades al consum energètic per a fabricar-los. Empreses com Tesla o el grup Volkswagen tenen previst que les seves fàbriques de vehicles elèctrics acabin consumint només energies renovables, de manera que no generin emissions. En un futur amb renovables, no hi haurà diferències d’emissions entre la fabricació d’un vehicle elèctric o de combustió.

En resum, la fabricació d’un vehicle elèctric no és que contamini més, sinó que necessita més energia a l’hora de fabricar-se. Que aquest consum energètic sigui contaminant, només depèn de la font energètica. Tot i això, el consum d’energia més gran en el moment de fabricació en relació a un vehicle de combustió serà compensat durant la circulació del vehicle elèctric, perquè, com que és més eficient, consumeix molta menys energia en el desplaçament. Al final, en el conjunt de la vida útil (fabricació, circulació i reciclatge) un vehicle elèctric necessita menys energia. En tot cas, aquest consum elevat d’energia i materials en la fabricació d’un vehicle, sigui elèctric o de combustió, és un dels arguments principals per a allargar la vida dels vehicles tant com sigui possible o, si hem de canviar-lo forçosament, comprar-ne un de segona mà.

‘Les bateries dels vehicles elèctrics són altament contaminants’

És freqüent trobar-se aquest argument quan mantenim una conversa sobre cotxes elèctrics. En primer lloc, cal recordar que existeixen dos tipus de bateries. El primer és la bateria tradicional que porten tots els vehicles, siguin elèctrics o de combustió, i que serveix per a engegar-los i mantenir sistemes crítics. Són categoritzades com a material perillós que ha de ser tractat de manera especial. Són altament contaminants, atès que contenen, entre més, plom –un metall pesant– i àcid sulfúric –un àcid fort. Del punt de vista d’aquesta bateria, un vehicle elèctric contamina igual que un de combustió, car tots dos en fan servir. Tanmateix, els fabricants de vehicles elèctrics procuren de prescindir-ne i utilitzar la bateria principal en lloc seu.

La bateria principal d’un vehicle elèctric és la que emmagatzema l’electricitat per moure el vehicle. L’equivalent del dipòsit de benzina. Una bateria completament diferent de l’anterior. D’una banda, és molt més gran, pot arribar a pesar centenars de quilos i normalment n’ocupa els baixos. Però la diferència principal n’és la composició. La generació actual utilitza liti, cobalt, níquel i coure com a elements principals. Cap no és especialment tòxic i tampoc no contenen àcids. De fet, les bateries dels vehicles elèctrics no són categoritzades com a material perillós en països com els EUA. A més, la nova generació de bateries (d’estat sòlid), actualment en desenvolupament, tampoc no implicarà un canvi quant a la perillositat ambiental. De fet, la intenció és produir-ne a partir de materials més abundants i innocus i prescindir d’elements com el cobalt, polèmic per l’origen i el mètode d’extracció, a més de ser molt car.

Un altre aspecte és el de la generació de residus. Les bateries principals dels vehicles elèctrics requereixen una part molt important de materials. Amb una vida útil que pot anar dels 200.000 quilòmetres al milió i amb 2.000 milions de vehicles a tot el món, la quantitat de residus que es poden generar al llarg del temps pot ser immensa. Malgrat això, els fabricants tenen previst de reciclar-les. Calculen que en podran recuperar un 95% dels materials. De moment no existeix un reciclatge industrial d’aquestes bateries perquè fa poc que es fabriquen vehicles elèctrics de manera significativa i aquestes bateries encara no han arribat al final de la vida útil. A banda les obligacions legals que s’hi poden introduir, hi ha un incentiu econòmic molt fort per a reciclar-les: els materials d’una bateria no són barats, exigeixen una logística complicada –materials que vénen de llocs remots– i pot haver-hi problemes d’abastament. D’un punt de vista econòmic, surt a compte de recuperar-los. D’una banda el vehicle i la bateria ja són als països on hi ha la demanda. De l’altra, aquest reciclatge es pot fer mitjançant energies renovables, sense generar emissions.

Podem concloure, doncs, que aquest argument és fals. Prové d’un malentès amb les bateries tradicionals. Si hi ha unes bateries que contaminen, són precisament les que porten tots els vehicles de combustió.

‘Quan circula, un vehicle elèctric contamina tant o més que un vehicle de combustió’

Quan es parla de la contaminació d’un vehicle cal tenir present que hi ha tres grans tipus. D’una banda, el CO2, un element que no és un contaminant en el sentit clàssic del terme. És el responsable de l’alteració del clima que ens ha dut a la crisi climàtica actual. És un contaminant mundial. És igual en quina part del món s’emeti. Acabarà repartit per tota l’atmosfera i desenvoluparà el seu efecte perjudicial sobre el clima i, per tant, sobre tots nosaltres. El segon tipus de contaminació és el de les partícules en suspensió i òxids de nitrogen. Afecten greument la salut i són els responsables de milions de morts cada any. Es tracta de contaminants locals: l’efecte principal és en el lloc de generació, les ciutats. Quan l’aire se’ls emporta fora de les àrees urbanes, es dilueixen i deixen d’afectar la nostra salut. Finalment hi ha la contaminació sonora, la gran oblidada. Té també efectes importants sobre la salut de la població a les àrees urbanes. Aquí, novament, parlem d’una contaminació local, que afecta perjudicialment el lloc on es produeix.

Quan es parla de la contaminació d’un vehicle, cal tenir presents aquests tres tipus.

Els vehicles elèctrics consumeixen energia quan circulen, i la generació d’aquesta energia, ara per ara, contamina. D’una banda, genera CO2, el contaminant mundial. Les centrals que produeixen l’electricitat que consumeixen els vehicles elèctrics, si són tèrmiques, també generen partícules i diòxids de nitrogen. Però ho fan, generalment, fora de les àrees urbanes, de manera que no afecten el gruix de la població. A més, com que són centrals, la contaminació pot ser tractada més fàcilment, car el focus és ben delimitat i es poden exigir mesures com ara la instal·lació de filtres o bé substituir-les per centrals no contaminants. Finalment, els vehicles elèctrics no emeten soroll quan circulen a velocitats urbanes. Així, d’entrada, el vehicle elèctric ens proporciona avantatges que milloren de manera immediata la vida a les ciutats: enmig dels carrers no emeten ni partícules, ni òxids de nitrogen ni soroll. Però i el CO2? La generació d’electricitat acaba emetent tant de CO2 o més que un vehicle de combustió? Aquí cal parlar d’eficiència energètica i xarxa elèctrica.

L’eficiència energètica és la relació entre el consum d’energia i el treball desenvolupat –en el sentit de la física–. En el transport, el paràmetre que es fa servir normalment és quanta energia necessitem per a recórrer 100 quilòmetres. Un vehicle elèctric consumeix típicament entre 15 kWh i 20 als 100 km, mentre que un de dièsel, si transformen el combustible a kWh, en consumeix un mínim de 60. Aquí és on hi ha la gran diferència entre un vehicle a combustió i un d’elèctric. Un motor de combustió té una eficiència inferior al 20%, típicament per sota el 15% si considerem tot el cicle d’energia, és a dir, l’energia que s’ha consumit per extreure i processar el petroli (que és escalfat fins a 450 ºC per obtenir els diversos combustibles), el transport (petroliers, oleoductes, i camions fins a les benzineres) i finalment l’eficiència del motor en cremar el combustible. Això vol dir que, per moure el nostre cotxe de combustió, llencem el 85% de l’energia (i la contaminació associada) per a no res, principalment en forma de calor. En canvi, un vehicle elèctric té eficiències superiors generalment superiors al 70%. El motor elèctric en si té una eficiència superior al 90%. Les xarxes elèctriques modernes tenen una pèrdua en el transport generalment per sota del 5%, un nombre semblant al que perdem a l’endoll quan el carreguem.

Però la gran diferència és com es genera l’electricitat. Si generem electricitat amb centrals de carbó, petroli o gas, ens trobem amb el mateix problema de rendiment dels motors de combustió dels vehicles. Així i tot, cal dir que les centrals tèrmiques més modernes poden assolir eficiències del 50%. Això vol dir que un vehicle elèctric, encara que consumeixi tota l’electricitat de centrals tèrmiques, podria consumir menys combustible que no pas un vehicle que generi la combustió, car l’eficiència d’una central (50%) és molt més alta que no pas la del motor del vehicle (20%). Si, en canvi, s’utilitzen centrals renovables, en termes de contaminació no té sentit parlar d’eficiència: aprofitem més energia o menys, però en tot cas no contaminem perquè no cremem cap combustible. Per tant, la contaminació associada a la generació d’electricitat depèn de la xarxa elèctrica, més concretament de la combinació de centrals (tèrmiques, nuclears i renovables).

El mapa que us mostrem resumeix quants grams de CO2 genera un vehicle elèctric a Europa en funció de la generació elèctrica. A països com Estònia, Polònia i Grècia, on tenen més centrals de carbó, un vehicle elèctric genera més CO2 que no pas un de combustió (però no oblidem que no emetria partícules ni soroll enmig de les ciutats). En la resta, en general, l’impacte d’un vehicle elèctric és menor que no pas un de combustió, perquè les renovables hi tenen un pes més gran. Alguns altres estudis, més actuals, ens concreten la diferència en percentatge per estats. Un vehicle dièsel genera uns 200g de CO2 per quilòmetre recorregut (250 g els de gasolina), incloent-hi les emissions en la fabricació del vehicle, la producció del combustible i la circulació. En canvi, un vehicle elèctric a Alemanya generaria un 45% menys (110 g), a Espanya un 60% menys (90 g), i a estats com Suècia, amb gran pes de la producció hidroelèctrica, un 85% menys (35 g).

En conclusió, aquesta afirmació tampoc no és correcta. Un vehicle elèctric, quan es desplaça, contamina, és veritat. Però molt menys que no pas un de combustió. A mesura que les renovables vagin guanyant pes en la xarxa elèctrica, els elèctrics contaminaran cada vegada menys. Sense oblidar que, fins i tot amb l’electricitat de centrals tèrmiques, no generen contaminació enmig de les ciutats. La situació no pot fer més que millorar i en un país amb electricitat 100% renovable un vehicle elèctric no tindrà emissions associades. Font: vilaweb

Publicat a

Noves fórmules d’autoconsum fotovoltaic a la llar

L’autoconsum d’energia solar fotovoltaica a les llars s’està revifant a casa nostra, gràcies a la desaparició de l’anomenat impost al sol, però què podem fer si vivim en un pis i no tenim una teulada per instal·lar-hi plaques fotovoltaiques?, això és el que intenta solucionar una empresa ucraïnesa, Solar Gaps, aprofita les finestres per produir electricitat, desenvolupant un sistema de persianes equipades amb panells solars que permeten generar energia aprofitant l’espai de les finestres, són persianes motoritzades equipades amb un sensor que els permet anar modificant automàticament l’angle de les làmines per absorbir el màxim de llum solar. En una finestra orientada al sud cada metre quadrat de persiana pot produir entre 100 i 150 Watts, cada persiana té la seva pròpia bateria per acumular l’energia però també es pot connectar a bateries domèstiques més grans.

Aquest sistema genera 11.000 Watts, el sistema és interessant fins i tot pels països del nord d’Europa on el sol a l’hivern està molt baix i les plaques solars d e les teulades tenen molta dificultat per captar l’energia. Font: ccma.cat

Una casa que produeix tota l’energia que necessita

La casa Sol Lux Alpha, és una casa  passiva, una casa construïda amb tècniques i materials aïllants que fan que necessiti molt poca energia per mantenir una temperatura ambient confortable durant tot l’any, però a més compta amb pèrgoles solars a les terrasses que li permeten generar tota l’electricitat que necessiten tots els que hi viuen.

L’energia de les plaques fotovoltaiques, s’emmagatzemen en bateries en capacitat d’alimentar cadascun dels apartaments durant tres dies. El sistema permet no haver de dependre del subministrament exterior fins i tot per haver de carregar un vehicle elèctric.

Es tracta també d’una xarxa nanomètrica, és a dir, un sistema energètic totalment autònom, que si la xarxa s’apaga d’una catàstrofe o d’una apagada, l’edifici es desconnecta de la xarxa i continua completament alimentat, tots els sistemes inclòs la càrrega del vehicle elèctric.

Malgrat les polítiques de l’Administració Trump, als Estats Units les polítiques medi ambientals estan en mans dels estats i les ciutats i Califòrnia considerada la cinquena economia mundial ja s’ha compromès a generar en fonts renovables tota l’electricitat que consumeix d’aquí al 2045. Font: ccma.cat