Les empreses aeroespacials estan unint forces per
intentar fer front a
l’aportació cada vegada
més gran que la
seva indústria fa a les emissions de gasos d’efecte hivernacle.
I, davant d’aquest problema, els
motors elèctrics són
vistos com una possible solució.
Però ¿serà suficient per
compensar la
creixent demanda de viatges en avió per part de la població?
El Saló Internacional de l’Aeronàutica i l’Espai de París-Le Bourget, també conegut com Paris Air Xou, va comptar aquesta setmana amb la presentació del primer avió comercial de passatgers totalment elèctric del món, encara que en forma de prototip.
L’empresa israeliana Eviation diu que l’aeronau, anomenada Alice, podrà transportar nou passatgers en un trajecte de fins a 1.040 km de distància i a 440 km / h.
S’espera que estigui llest per entrar en servei l’any 2022.
Alice és una nau d’aparença poc convencional.
Compta amb tres hèlixs orientades cap enrere, una a la cua i dos a la punta de les ales per contrarestar els efectes de l’arrossegament. També té un fuselatge inferior pla per ajudar la seva sustentació.
“Aquest avió es veu així no perquè volguéssim construir un avió genial, sinó perquè és elèctric”, va dir el president executiu de Eviation, Omer Bar-Yohay.
Estalvi en combustible
Eviation ja ha rebut els seus primers comandes. L’aerolínia regional nord-americana Cape Air, que opera una flota de 90 avions, va acordar comprar-los un nombre d’avions de “dos dígits”.
La firma està
utilitzant Siemens i magniX per proporcionar els motors elèctrics. Segons el
director executiu de magniX, Roei Ganzarski, el potencial de negoci per als
avions elèctrics petits de passatgers és evident si es tenen en compte els
2.000 milions de butlletes d’avió que es venen a l’any per a vols de menys de
400 km de distància.
I, molt important,
l’electricitat és molt més barata que el combustible convencional.
Un avió petit com un turbopropulsor Cessna Caravan pot gastar US $ 400 en combustible convencional per a un vol de 160 km de distància, va dir Ganzarski. Però amb electricitat, aquest cost “estarà entre US $ 8 i US $ 12, el que significa costos molt més baixos per hora de vol”, ha assegurat.
“No som una empresa ambientalista, la raó per la qual fem això és perquè té sentit comercial”, ha declarat.
MagniX treballa actualment
amb l’aerolínia
de hidroavions Harbour Air, que té seu a Canadà, per
començar a convertir
la seva flota en
elèctrica.
El futur també es veu optimista en el cas dels vols de mitjà abast, els de fins a 1.500 km.
A diferència d’Alice, les aeronaus que apunten a aquest abast utilitzarien una combinació d’energia elèctrica convencional i elèctrica, el que els permetria reduir significativament les emissions de CO2 a l’encendre el component elèctric de la seva propulsió en punts clau del vol com són l’enlairament i l’aterratge.
Primers resultats positius
Diversos projectes de prova estan mostrant resultats positius.
Per exemple, Rolls-Royce, Airbus i Siemens estan treballant en el programa E-Fan X, que instal·larà un motor elèctric de dos megawatts en un jet BAE 146. Es calcula que pugui volar el 2021.
“Hi ha una enorme quantitat d’esforç involucrat aquí. L’enginyeria és absolutament d’avantguarda i la nostra inversió en sistemes elèctrics està creixent ràpidament”, va dir el director de tecnologia de Rolls-Royce, Paul Stein.
United Technologies, que inclou en la seva cartera al fabricant de motors Pratt & Whitney, està treballant en el seu Projecte 804, un demostrador elèctric híbrid dissenyat per experimentar un motor de 1 MW i els subsistemes i components necessaris.
La firma diu que hauria de permetre un estalvi de combustible d’almenys el 30%. Hauria de poder volar en l’any 2022 i es preveu que estigui llest per aerolínies regionals a mitjans de la propera dècada.
Zunum Aero, empresa recolzada per Boeing, utilitza una turbina de motor de la francesa Safran per impulsar un motor elèctric per a una nau híbrida.
I l’aerolínia de baix cost EasyJet, que està treballant amb Wright Electric, diu que començarà a fer servir avions elèctrics en els seus serveis regulars a l’any 2027. És probable que es facin servir en vols de curta distància com Londres a Amsterdam, la segona ruta més transitada d’Europa.
“Els vols elèctrics s’estan convertint en una realitat i ara podem preveure un futur que no depengui exclusivament del combustible per a avions”, va dir el director executiu d’EasyJet, Johan Lundgren.
La seva declaració compta amb el suport d’un informe del banc d’inversió UBS, que prediu que el sector de l’aviació es decantarà ràpidament per avions híbrids i elèctrics per a viatges regionals amb una possible demanda de fins a 550 avions de passatgers híbrids per any entre 2028 i 2040.
¿I els vols de llarga distància?
Però les
perspectives dels vols elèctrics de llarga distància no són tan optimistes.
Mentre que els motors
elèctrics, els generadors, la distribució d’energia i els controls han avançat
molt ràpidament, la tecnologia de les bateries no ho ha fet tant.
Fins i tot assumint que hi hagués grans avenços en aquesta tecnologia, amb bateries que fossin 30 vegades més eficients i “denses en energia” que les actuals, només seria possible volar un avió A320 per una cinquena part del seu abast i amb només la meitat de la seva càrrega útil, segons la directora de tecnologia d’Airbus, Grazia Vittadini.
“Llevat que hi hagi un canvi de paradigma radical i encara per inventar en l’emmagatzematge d’energia, anem a confiar en els combustibles d’hidrocarburs en el futur més immediat”, va dir el director de tecnologia de United Technologies, Paul Eremenko.
El gran problema amb això és que el 80% de les emissions de la indústria de l’aviació provenen de vols de passatgers de més de 1.500 km, una distància que cap avió elèctric podria volar.
No obstant això, el Regne Unit s’ha convertit en el primer país del G7 a acceptar l’objectiu de zero emissions netes de carboni per al 2050. Es tracta de tot un desafiament per al negoci dels viatges aeris, amb 4.300 milions de persones volant aquest any i fins a 8.000 milions que s’espera que ho facin en 2037.
Els reguladors també s’estan sumant a la pressió.
L’Agència Europea de Seguretat Aèria diu que començarà a classificar els avions en funció de les seves emissions de CO2, mentre que Noruega i Suècia pretenen realitzar vols de curta distància en el seu espai aeri elèctric per 2040.
Llavors, per lògica, és abandonar els vols de llarga distància l’única solució?
Això, òbviament, no és una proposta atractiva
per a la indústria. Paul Stein de Rolls-Royce creu que el món estaria
en un “lloc fosc” si deixéssim de
viatjar.
En una economia global “on
la coexistència pacífica es produeix al viatjar i entendre mútuament, em preocupa
molt que si ens allunyem d’això no sigui la direcció
en què hauria
d’anar la
humanitat”, ha conclòs. Font: bbc.com