Cotxe autònom: Fer avançar la tecnologia a tota velocitat

Els cotxes autònoms comencen a envair els carrers

Un estudi nord-americà prediu que el 2025 ja es vendran al món més d’1 milió de vehicles que no necessitaran que ningú els condueixi.

Al barri de Greenwich de Londres, un supermercat “online”per fer el lliurement personalitzat, estan provant un prototip de camioneta de repartiment elèctrica completament autònoma. El vehicle analitza les dades de diverses càmeres i làsers. El client només ha de sortir a la porta i recollir la comanda al calaix indicat.

David Sharp, del supermercat “online” OCADO diu que la gent normalment fa una comanda de cinquanta articles perquè sigui rendible pel minorista. I per tenir lliuraments més petits, com ara una mica de llet i pa, necessito una forma més barata de repartiment. I un vehicle autònom pot proporcionar aquesta oportunitat

Ja hi ha cotxes elèctrics de competició sense conductor. Adaptar-se a les condicions extremes de les carreres servirà perquè la tecnologia de conducció autònoma avanci més ràpidament. Denis Sverdlov, director general de RoboRace, diu que les carreres sempre són el lloc on les tecnologies de la indústria de l’automòbil es desenvolupen i es proven. Així, doncs, aquest és el coneixement que esperem que la gent adquireixi aquí per millorar els cotxes de carretera.

Tot i que sense córrer tant, qui va apostar primer per la conducció autònoma va ser Google, i possiblement és qui té una tecnologia més avançada. Ha desenvolupat un vehicle, inspirat en la mítica Isseta de la postguerra, que, per fer el seu primer viatge sense ningú al volant, va triar un conductor voluntari i invident.

Compta amb dotzenes de sensors i quatre radars, capaços de distingir objectes segons la mida, la forma i el moviment, i fins i tot predir la possibilitat que apareguin altres vehicles, persones o animals en la seva ruta.

De tota manera, l’objectiu de Google no és fabricar ni vendre cotxes, sinó dotar de la seva tecnologia vehicles ja disponibles al mercat. Ja l’està provant en 600 monovolums de Chrysler, això sí, amb volant i pedals, perquè així ho exigeix la legislació nord-americana.

font:ccma.cat

Samsø, l’illa sostenible de referència de Dinamarca, un exemple a seguir

En aquesta petita illa de Dinamarca de 114 km2 i d’uns 4000 habitants tenen molt clar que la cura del medi ambient és essencial per al confort dels ciutadans i fa dues dècades que es van comprometre a ser un mirall per al país i per al món en l’ús d’energies renovables.

L’any 1997, el govern cen­tral danès va impulsar una com­petició: quina regió del país podia presentar el pla més realista per fer una transició total a l’autosu­ficiència a partir d’energies reno­vables? Quatre illes i una penín­sula es van presentar al concurs. Samsø en va ser la vencedora.

L’objectiu del ministeri d’ener­gia danès era demostrar que sen­se inversions extraordinàries i fent servir la tecnologia actual es podia reduir significativament l’ús dels combustibles fòssils, espe­cialment els utilitzats per la pro­ducció d’electricitat, escalfament i transport. El 2007, el 100% de l’electricitat de l’illa ja provenia de fonts renovables. 

EL MODEL SECRET

Entre el 1998 i el 2000, es van construir onze molins de vent a Samsø que aprofitaven la planor de l’orografia danesa i les fortes ràfegues de vent. Ràpidament, es van adonar de l’encert d’aquesta decisió ja que la generació eòlica era suficient per abastir el con­sum elèctric de tots els habitants de l’illa. El 2002, es van construir deu molins de vent al mar, al sud de l‘illa. Aquests molins produei­xen un excedent d’electricitat que venen a la resta de Dinamarca i compensen el consum de com­bustibles fòssils com el petroli que encara avui dia es fa servir per alguns cotxes.

És per això que, ara per ara, és una illa neutral en carboni, és a dir, l’emissió de gasos d’efecte hivernacle que genera equival a zero, ja que es redueix el consum energètic de les cases i es millo­ra l’eficiència en els processos. Søren Hermansen, un granger que ha viscut tota la vida a l’illa i és el principal promotor d’aquesta transició des de l’inici, afirma que l’èxit en la implementació dels molins és la participació activa de la ciutadania.

La titularitat de les fonts d’ener­gia eòlica es divideix entre em­preses privades, grups d’inversió, el govern local i els propis ciuta­dans. “Vam acordar que si podies veure el molí des de la finestra de casa, podries ser inversor”, afirma Hermansen.

CALEFACCIÓ

Pel que fa a la calefacció i l’aigua calenta, el 1994 es va construir la primera planta de distribució a Tranebjerg, al centre de l’illa, que crema bales de palla provinents de les granges locals per escalfar l’aigua i enviar-la a les cases pro­peres a través de canonades. La palla és mòlta i tamisada abans de la combustió, i les cendres que es desprenen es fan servir com a fertilitzants pels agricultors.

El 2002, es va instal·lar una se­gona planta al nord de l’illa que, a través de plaques solars i la cre­ma de serradures, proveeix calor a gairebé 200 veïns.

Un any més tard, al nord-oest de l’illa va posar-se en funciona­ment una altra central de crema de palla, Onsbjerg, que actua com la de primera però a petita escala. Finalment, al sud-est de Samsø es va instal·lar la planta de Ba­llen-Brundby, que genera energia tèrmica per a més de 240 veïns també mitjançant la combustió de palla.

Actualment, el 75% de l’illa s’abasteix d’escalfor i aigua ca­lenta gràcies a aquestes plantes de distribució. El requisit per ac­cedir al servei: pagar 100 corones (13 euros) per subscriure-s’hi, un gest purament simbòlic, i una quota anual per al subministra­ment

“Hi ha un 10% de la pobla­ció que hi està molt implicada i et diu que sí des d’un principi. A un altre 80%, els has de fer veu­re que és necessari i que tots en podem treure profit. El 10% res­tant es nega a fer el canvi” explica Hermansen.

AUTOABASTIMENT

Un 25% de la població viu allunya­da de les plantes de distribució. Alguns, com Steffan Wolffbrandt, han decidit implementar el seu propi sistema d’energies renova­bles: “M’he gastat 22.000 euros per construir una turbina de vent, una caldera que funciona amb la crema de residus de fusta i pla­ques solars per a l’electricitat de casa”, explica.

En només quatre anys va re­cuperar la inversió i no paga ni un euro pel consum energètic de casa. “D’això en dic llibertat, perquè no has de treballar per poder viure”, confessa somrient. “A més, ara hi faig diners; llogo algunes cases que tinc en propi­etat i venc l’energia que em so­bra als inquilins”.

ENERGY ACADEMY

Tot plegat no hauria estat possible sense la participació de l’Energy Academy. Aquesta organització va néixer el 2007 fruit de l’agru­pació de diferents institucions per investigar en les energies renova­bles. En l’actualitat, científics, po­lítics, empreses privades i altres organismes organitzen xerrades sobre noves tecnologies i la rela­ció que tenen amb la sostenibilitat i el medi ambient.

Ubicada en un edifici amb totes les instal·lacions i sistemes ne­cessaris per consumir tan poca energia com sigui possible (apro­fiten fins i tot l’aigua de la pluja per a les cisternes), l’Energy Academy ha esdevingut un punt de trobada per a experts i perio­distes, a més d’un atractiu únic a l’illa de Samsø per a les escoles i els visitants.

“Som conscients que no es pot implementar el model de Samsø en altres ciutats més grans amb condi­cions diferents a les nostres, però sí que poden aprendre de nosaltres”, assenyala Søren Hermansen, direc­tor de l’Energy Academy. “Samsø és també un referent en el compromís de tothom, des dels veïns a les altes institucions. D’això també en poden prendre nota, encara que el vent no bufi tant fort com aquí”.

VINT ANYS DESPRÉS

Després d’aconseguir l’autosufi­ciència en l’energia elèctrica i en pràcticament la totalitat de l’ener­gia tèrmica, a Samsø s’han mar­cat un nou repte: deixar d’utilitzar combustibles fòssils l’any 2030. De moment, les institucions prediquen amb l’exemple: els cotxes dels car­ters i dels treballadors socials són elèctrics. I la meitat dels del funcio­nariat de l’ajuntament, també.

El ferri que condueix els habi­tants fins a la península funciona amb gas en comptes de petro­li, però l’objectiu és substituir-lo per biogàs produït a l’illa. Aques­ta substitució forma part dels set grans objectius que es marquen i que ja estan en marxa. Quan es pregunta a l’Steffan perquè va de­cidir començar aquest procés fa vint anys, la resposta és clara: “pel medi ambient i perquè és divertit mantenir tot això funcionant”.

A Espanya van seguir l’exemple les Illes de Hierro i La Graciosa de l’arxipèlag de les Canàries.

L’ILLA DE HIERRO

L’illa de Hierro va ser gràcies a La Central Hidroeólica de El Hierro, projecte que va portar a càrrec amb Gorona del Viento El Hierro, S.A, amb el suport del Ministerio de Industria, Energía y Turismo, va permetre convertir a l’illa més occidental de l’Arxipèlag Canari en l’única capaç d‘autoabastir-se d’energia elèctrica a partir de fonts renovables,  gràcies a un sistema de innovació tecnològica que integra la producció d’energia eòlica i hidràulica.

L’ILLA LA GRACIOSA

La Graciosa segueix els passos de l’Illa de Hierro, la més petita i occidental de les illes Canàries, on el vent i l’aigua se encarreguen de proveir d’electricitat als seus habitants gràcies a la posta en marxa de la central hidroelèctrica de Gorona del Viento

Una micro-xarxa elèctrica intel·ligent convertirà en productors als residents Les seves característiques la fan ideal per convertir-se en una illa verda, 100% sostenible, una aspiració per a la qual treballa des de 2010 el Govern de Canàries. L’objectiu de les autoritats és transformar-la en un “laboratori enmig de l’Oceà Atlàntic”, un referent mundial de bones pràctiques en matèria d’energia, potenciant l’eficiència energètica, les fonts renovables i el cotxe elèctric.

Actualment s’està duent a terme un projecte de micro-xarxa intel·ligent (smart grid, en anglès) d’energia elèctrica, que integrarà la produïda en el futur per les fonts renovables, per aconseguir major eficiència energètica i una òptima utilització de les fonts no contaminants.

Les microxarxes solen operar connectades al sistema elèctric, però amb la capacitat d’autoabastir i funcionar de manera aïllada quan resulti necessari, de manera que redueixen la dependència cap a la xarxa de distribució elèctrica convencional. Són de gran utilitat en sistemes insulars aïllats, caracteritzats per disposar de xarxes elèctriques petites i febles, com és el cas de La Graciosa, i en escenaris d’alta penetració d’energies renovables.

L’objectiu és, per tant, aconseguir una solució de subministrament energètic net per a la vuitena illa canària i, al mateix temps, pal·liar la seva dependència energètica: aconseguir una xarxa més fiable, fer servir millor l’energia guanyant eficiència i reduint costos, diversificar les fonts i disminuir les emissions de diòxid de carboni gràcies a la integració de les renovables

font. blogenergiasostenible, fulls dels enginyers

Vehicles elèctrics o d’hidrogen com a alternatives netes de futur

Mentre que moltes empreses desenvolupen vehicles elèctrics per reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle, hi ha qui aposta per l’hidrogen

L’ús de vehicles no contaminants és una de les claus per combatre l’escalfament global. La setmana passada vàrem publicar que Tesla havia presentat el camió elèctric però hi ha una tecnologia que vol guanyar terreny: la propulsió per hidrogen.

Després de més d’una dècada de fabricar cotxes, i més recentment panells solars, la companyia Tesla va presentar un nou tipus de vehicle: un camió de grans dimensions. La presentació va tenir lloc a prop del centre de disseny de Hawthorne, Califòrnia.

El Director general de Tesla, Elon Musk, va dir que el camió tindrà una autonomia de 804 quilòmetres amb càrrega elèctrica, fins i tot amb una càrrega de fins a 36.290 quilograms.

Segons Musk, el cost d’aquest model serà menor que el d’un vehicle diesel similar, tenint en compte l’estalvi de combustible, el manteniment i altres factors. La producció començarà el 2019.

L’alternativa de l’hidrogen i el cas de Toyota

D’altra banda, fa unes setmanes hi ha hagut una reunió del Consell de l’Hidrogen a Bonn, on se celebra la cimera pel clima COP23. Aquest grup, format per 28 empreses, espera que l’hidrogen faci funcionar entre 10 i 15 milions d’automòbils i 500.000 camions abans de 2030. També preveu que l’hidrogen serà àmpliament utilitzat per a les indústries o per a les calefaccions.

Una de les companyies que aposten per l’hidrogen és Toyota, amb la vista posada en aconseguir l’objectiu de zero emissions de gasos d’efecte hivernacle pel 2050.

La marca japonesa ven uns 10 milions de vehicles a l’any a tot el món, entre ells el Prius, el cotxe híbrid més venut a nivell mundial. Des de 2014 també han venut uns 4.000 vehicles del model Mirai, impulsat per un motor d’hidrogen.

Mirai significa “futur”, un nom que s’escau per una tecnologia basada en un combustible ideal i estable per a una societat amb poc carboni, en paraules del president de la companyia, Takeshi Uchiyamada.

El Mirai té una autonomia de 500 quilòmetres i es carrega tan ràpid com un cotxe normal de benzina. Una pila de combustible barreja l’hidrogen amb l’oxigen en l’aire per generar l’electricitat que alimenta el motor.

A diferència d’un motor de combustió interna, els únics subproductes d’una pila d’hidrogen són l’electricitat, la calor i l’aigua. No hi ha emissions de contaminants que puguin causar l’escalfament global. Però per ser un vehicle veritablement ecològic, cal que l’hidrogen es produeixi a partir de fonts renovables.

Actualment, el Mirai costa uns 57.500 dòlars, i cada vehicle construït suposa pèrdues per Toyota. Però l’objectiu de la firma és vendre 30.000 vehicles per any en 2020.

General Motors, Mercedes-Benz, Honda i Hyundai també han desenvolupat vehicles d’hidrogen, però en un nombre extremadament limitat. Els fabricants enfronten alguns obstacles importants, com ara el cost de les estacions de càrrega. El Japó disposa d’una àmplia xarxa amb unes 28.000 estacions de càrrega per a vehicles elèctrics, però només compta amb 92 estacions de càrrega d’hidrogen.

L’hidrogen és el combustible que envia els coets de la NASA cap a l’espai.

 

font: ccma.cat

Tesla presenta el seu primer camió elèctric

Després de que les primeres unitats del Model 3 sortiren a finals del mes de juliol, Tesla presenta el seu nou model. Però en aquest cas no se tracta d’un cotxe, sinó d’un camió. És el Tesla Semi

Elon Musk, conseller delegat de Tesla, ha volgut traslladar la idea de l’últim model de cotxe a un camió de mercaderies.

La cabina és molt més amplia que la d’un camió tradicional. Això és perquè no té el motor en el frontal i, com és elèctric, tampoc disposa de tanc pel combustible. Per un costat, el seient del conductor es situa en el centre, millorant així la visibilitat, i amb una pantalla a cada costat. Per la seva part, el seient de l’acompanyant està darrere i situat una mica a l’esquerra.

Una altre de les grans novetats que revolucionarà el sector és que cada una de les quatre rodes posteriors té un motor elèctric que impulsa el camió.

El vehicle no serà autònom, però tindrà camarasí i sensors repartits per tot el camió, tant a la part frontal com a la posterior i les laterals.

Com als altres models, el vehicle estarà connectat a Internet. Des de Tesla destaquen que, d’aquesta manera, se podrà controlar en tot moment per on va el camió i la ruta que recorre.

Encara que no es coneix el seu preu, les primeres unitats del Tesla Semi es vendran a partir del 2019.

 

Toshiba presenta una bateria que en només 6 minuts de càrrega ofereix 320 Km d’autonomia

Podria canviar radicalment l’ús dels cotxes elèctrics

Dues de les limitacions més grans que afecten els vehicles elèctrics, la seva limitada autonomia i el temps de recàrrega, podrien passar a la història gràcies a una nova bateria de Toshiba. L’empresa japonesa acaba de presentar una bateria per a cotxes elèctrics que en només 6 minuts de càrrega ofereix 320 quilòmetres d’ús.

Encara que empreses com Tesla, que utilitza tecnologia Panasonic, han aconseguit millorar la velocitat de càrrega de les seves bateries, se segueix trigant voltant d’una hora en tenir la major part de la bateria carregada i fins i tot diverses hores en carregar-se totalment. Això és vist com una autèntica limitació per a la majoria d’usuaris que vénen d’un cotxe de combustió.

La nova bateria de Toshiba ofereix alta densitat d’energia i un temps de càrrega reduït gràcies a l’ús d’òxid de titani enriquit amb niobi. Aquest element també s’usa en panells solars o fins i tot en imants superconductors, com els que es fan servir en els acceleradors de partícules.

Potser un dels detalls més importants per al futur d’aquesta bateria és que després de 5.000 cicles de càrrega / descàrrega, manté el 90% de la seva capacitat original. Això es traduirà en el fet que un cotxe elèctric no hauria de canviar de bateria després d’uns anys d’ús, fins i tot acabar amb els programes de lloguer.

La bateria encara no està en producció, s’ha provat en un prototip amb una capacitat de 50Ah, d’aquí s’han extrapolat els resultats al que podrà ser el futur d’aquesta tecnologia de càrrega.

Toshiba espera poder començar a fabricar en massa aquesta bateria en 2019. Per ara només els cotxes elèctrics de Suzuki i Mitsubishi (recentment adquirida per l’aliança Nissan-Renault) fan servir les seves bateries.

 

 

font: naciodigital