El Congrés reclama desmantellar de forma imminent el magatzem Castor

La Comissió d’Energia del Congrés ha aprovat una proposició no de llei que reclama al govern espanyol que faci efectiu de forma immediata el desmantellament de les instal·lacions del projecte Castor si els informes tècnics descarten l’existència de risc.

La iniciativa, presentada per ERC i que ha comptat amb les aportacions d’altres partits de l’oposició, ha aconseguit sortir endavant gràcies a 20 vots a favor –inclosos els de PSOE, Cs, Podemos o el PDeCAT, entre d’altres- i 16 abstencions –principalment del PP-. Tot i tractar-se d’una declaració política, que a la pràctica no obliga a l’executiu a complir-la de forma efectiva, és el primer cop que el Congrés es pronuncia al respecte sense vots en contra, malgrat la reiterada reticència dels populars a desmantellar les instal·lacions del fracassat magatzem de gas submarí a l’espera d’uns estudis desconeguts.

La proposició no de llei, addicionalment, reclama també al govern espanyol que aclareixi les responsabilitats tècniques i econòmiques darrere del fiasco a més de restituir el territori i els ciutadans afectats.

Malgrat l’abstenció final en la votació, el govern del PP continua refractari, a la pràctica, a desmantellar de forma imminent les instal·lacions del projecte Castor, tot i haver assumit i anunciat que mai es posaran en marxa. Així ho preveu la llei d’hidrocarburs i ho reclama la Unió Europea en el cas d’instal·lacions no operatives. Però l’executiu espanyol –concentrat a desviar totes les responsabilitats cap al govern socialista de Rodríguez Zapatero-, sense aportar arguments tècnics, continuava assegurant aquest mateix dimarts, per boca del secretari d’Estat d’Energia, Daniel Navia, que no ho veu clar.

Així, i seguint fil per randa el ja conegut i inamovible discurs oficial, el portaveu dels populars a la Comissió, José Alberto Herrero, ha admès que desmantellar és la sortida més “previsible” en l’escenari actual però, per fer-ho, ha precisat, caldrà abans esperar els resultat dels “estudis” per determinar el moment que es pugui dur a terme “amb garanties de seguretat per a les persones i el medi ambient i de forma eficient”. Uns estudis que el Ministeri d’Energia mai ha detallat públicament ni ha aclarit si ja ha encarregat o no. Segons l’argumentari dels conservadors, la decisió de no posar en marxa el magatzem i hivernar-lo “garanteix l’estabilitat” geològica de la zona.

En aquest context, el diputat tarragoní d’ERC i ponent de la proposició no de llei, Jordi Salvador, ha posat en evidència les contradiccions del govern espanyol en aquest aspecte. Concretament, quan el ministre d’Energia, Álvaro Nadal, condiciona el desmantellament a una futura extracció del gas que requeriria, segons l’informe del Massachusetts Institute of Technology (MIT), dos o tres anys d’espera per no alterar l’estabilitat del subsòl i provocar nous terratrèmols.

“La magnitud del nyap del Castor continua ampliant-se, de les paraules del ministre traiem conclusions pessimistes: diu que era perillós abans i encara ho és, perquè està sobre una falla que encara no sabem com evolucionarà pel traumatisme generat pel magatzem de gas”, ha indicat Salvador. El cost de l’operació -que l’any 2007 superava els 140 milions- podria situar-se ara per sobre dels 200. A tot això, s’ha d’afegir el cost de manteniment anual -15,7 milions, el pagament dels quals ha anul·lat el Tribunal Constitucional- i els estudis pendents.

La iniciativa dels republicans, que han reclamat novament la creació d’una comissió d’investigació, una auditoria tècnica i una d’econòmica del projecte, així com conèixer el cost necessari per desmantellar-lo, ha comptat també amb el suport de la resta de grups majoritaris a l’oposició, que han participat en la transacció del text així com en l’addició d’esmenes. 

font:naciodigital

 

EMT Madrid ha estrenat la seva primera línia 100% elèctrica amb càrrega per inducció

La línia 76 de l’Empresa Municipal de Transports de Madrid, que cobreix el trajecte entre la plaça de la Beata i Villaverde Alto, serà la primera línia d’autobusos d’Espanya servida íntegrament per autobusos elèctrics amb sistema de recarrega per inducció. L’alcaldessa de Madrid, Manuela Carmena; la delegada de Medi Ambient i Mobilitat i presidenta d’EMT, Inés Sabanés; el regidor de Villaverde, Guillermo Zapata; la regidora de Usera i Arganzuela, Rommy Arce, i el gerent d’EMT, Álvaro Fernández Heredia, van presentat els vehicles elèctrics que incorporen aquest innovador sistema de recarrega inductiva d’oportunitat. Una vegada finalitzat el desenvolupament d’aquest ambiciós projecte i conclòs satisfactòriament el període de probes,  la línia 76 ha començat a operar íntegrament amb aquests autobusos elèctrics des del 22 de gener.

Aquest innovador sistema, pioner a Espanya, que aplica l’última tecnologia homologada a nivell internacional, d’una línia d’autobusos urbans explotada íntegrament amb autobusos elèctrics amb sistema de recarrega d’oportunitat per inducció, té el valor afegit de ser també el primer implementat per empreses espanyoles i d’haver aconseguit una homologació completa pel conjunt del sistema (vehicles i carregadors) per primera vegada a Espanya.

Por suposat, aquesta iniciativa d’EMT està completament alineada amb el Pla A de Qualitat de l’Aire i Canvi Climàtic de l’Ajuntament (donat que aquests autobusos són ‘zero emissions’ tant atmosfèriques com acústiques), el que suposa el desenvolupament de la mesura 11 d’aquest Pla i l’estratègia d’electrificació que ha dissenyat EMT per la seva flota en els pròxims anys.

La posta en marxa d’una línia que funciona íntegrament amb autobusos elèctrics equipats amb sistema de recarrega inductiva forma part del pla estratègica d’EMT i suposa la consecució d’una fita única a nivell tecnològic i operatiu a Espanya i molt rellevant a Europa, on només algunes ciutats, com Berlín, han portat a cap una experiència similar.

Recarrega d’oportunitat per inducció

La recarrega d’oportunitat consisteix en la utilització d’autobusos elèctrics equipats amb un sistema per recarregar ràpidament les bateries varies vegades al dia, durant la prestació del servei, en les capçaleres de la ruta. Això implica que els autobusos no necessiten portar a bord la totalitat de l’energia necessària per tenir autonomia per tota la seva jornada de treball, el que permet incorporar bateries de menor mida.

Actualment, existeixen dos tipus de recarrega d’oportunitat: conductiva (per contacte) i inductiva (sense contacte). EMT ha optat pel sistema inductiu atenent a diferents condicionants tècnics (eficiència, sostenibilitat, seguretat i versatilitat del sistema) i urbanístics (a diferència de les solucions conductives, aquest sistema no té cap impacte visual en la ciutat doncs no necessita catenàries ni pantògrafs).

La recarrega per inducció s’efectua mitjançant un sistema de dos bobines magnètiques, situades una en la part inferior de l’autobús i una altre encastada a la calçada. L’estació de recarrega s’activa elèctricament únicament quan el sistema de control reconeix que un autobús amb bobina inductiva s’ha parat damunt.

El sistema és totalment segur perquè en cas que no hi hagi un autobús amb bobina, l’estació de càrrega no funciona de manera que no hi ha cap risc. A més, la bobina encastada a terra està coberta amb una capa de formigó i les conduccions elèctriques estan enterrades pel que no hi ha afecció als vianants ni a altres vehicles, que poden circular-hi sense cap inconvenient. De la mateixa manera, per garantir la seguretat dels viatgers, l’habitacle de l’autobús està aïllat per evitar radiacions magnètiques a l’interior del vehicle.

La càrrega completa de les bateries es realitza en horari nocturn a la cotxera mitjançant un sistema conductiu, de manera que els autobusos inicien el seu servei amb les bateries completament carregades; una vegada que ha transcorregut part del servei, les bateries han de ser recarregades. Aquestes recàrregues es realitzen en menys de 8 minuts a les capçaleres dels itineraris on s’abasteix a l’autobús de l’energia necessària per continuar el seu recorregut. L’avantatge d’aquest sistema és que permet usar autobusos elèctrics durant tota la jornada de treball amb plena autonomia.

El rendiment d’aquest tipus de càrrega és del 85-90 per cent, una mica inferior al de càrrega per contacte. No obstant això, la seguretat per a les persones, la baixa interferència per a l’entorn així com el menor temps de posicionament de l’autobús per a la seva càrrega fan que aquest sistema resulti més interessant i òptim per a la ciutat i per a l’explotació per EMT.

Atès que encara no es comercialitzen autobusos amb sistema inductiu, EMT ha optat per dur a terme un ‘retrofit’ (transformació) de cinc autobusos híbrids endollables Castrosua Tempus (ja disponibles a la flota d’EMT) a autobusos cent per cent elèctrics, afegint al sistema d’endoll convencional que equipen aquest sistema de recàrrega per inducció.

Línia 76 d’EMT

La línia 76 d’EMT es converteix en la primera d’Espanya en emprar aquest sistema i en la més moderna d’Europa. Aquesta ruta, que travessa els districtes d’Usera i Villaverde, té un itinerari de 14 quilòmetres (anada i tornada) i 42 parades. Funcionarà diàriament amb cinc autobusos. L’ocupació d’autobusos elèctrics redundarà, sens dubte, en una millor qualitat de l’aire en els districtes que travessa aquesta línia.
Aposta elèctrica municipal

Aquesta iniciativa s’emmarca en el projecte de mobilitat sostenible de l’Ajuntament i d’EMT, mitjançant la renovació de les flotes de serveis municipals, mesura inclosa en l’esborrany de pròxim Pla de Qualitat d’Aire i Canvi Climàtic. A la línia d’inducció, s’uniran al gener els 15 autobusos elèctrics adquirits per EMT aquest any. A ells, se sumaran a 2018, altres 15 autobusos i 18 minibusos. Entre 2019 i 2020 es preveu incorporar altres 40 autobusos elèctrics de manera que a finals de 2020, la flota de l’EMT arribi als 78 vehicles de propulsió elèctrica.

No queden aquí els esforços municipals en aquesta matèria. EMT ja està remodelant i modernitzant completament la cotxera de l’Elipa per convertir-la en el Centre d’Operacions ‘elèctric’ de l’empresa municipal

NIO ES8, el SUV elèctric xinès que se recarrega en tres minuts

Té una autonomia de 355 kilòmetres i dos motors que generen una potència conjunta de 644 CV.

Encara que la indústria ja no es mogui en les precàries xifres de fa uns anys, l’autonomia segueix sent un dels principals reptes dels cotxes elèctrics. Els últims llançaments ja compten amb abastos reals que superen els 300 kilòmetres, però segueixen quedant-se curts respecte als models de combustió tradicional. Els fabricants no deixen de donar voltes per solucionar-lo i sembla que els creadors del NIO ES8 han donat amb una idea bastant interesant.

El SUV, de la marca xinesa NIO, utilitza un sistema de bateries de 70 kW que li aporta una autonomia estimada de 355 kilòmetres. Fins aquí tot normal, però la novetat és que la bateria és intercanviable: una vegada esgotada, es pot substituir per una altre que tingui la càrrega al 100% en un procés que requereix únicament tres minuts.

Per fer-ho només s’haurà que anar a una de las 1.100 Power Swap Stations que NIO té previst instal·lar. Com cobertura addicional, la companyia oferirà un servei d’assistència amb estacions mòbils muntades en cotxes que aportaran 100 kilòmetres d’abast extra en 10 minuts.

A més a més d’aquest sistema de recarrega, el NIO ES8 ofereix unes prestacions excel·lents. Munta un sistema de propulsió format per dos motors elèctrics, un en cada eix, que generen 480 kW o, el que és el mateix, 644 CV. Amb ells és capaç d’accelerar de 0 a 100 km/h en 4,4 segons.

Compta amb la intel·ligència artificial NOMI i amb l’assistent de conducció autònoma NIO Pilot, que es serveix de 23 sensors (làser, càmeres, radars) per proporcionar frenada automàtica d’emergència, assistència en embussos o guia en autopistes, entre altres funcions.

La cirereta la posa el preu: a pesar del seu enfocament premium, costarà 448.000 iuans, uns 57.000 euros, el que suposa pràcticament la meitat del que costa el Tesla Model X, el seu rival més directe.

https://www.youtube.com/watch?v=B5c72hqg7Qo&feature=youtu.be

 

Leeds, la ciutat que se calenta amb hidrogen

El regulador del mercat energètic britànic ha concedit 9 milions de lliures esterlines al projecte H21, l’objectiu és convertir la xarxa de calefacció de Leeds City perquè funcioni amb hidrogen.

Que passaria si la xarxa de distribució de gas natural de la teva ciutat canviés per hidrogen? Pot ocórrer a Leeds, una ciutat del Regne Unit. Aquí l’operador Northern Gas Networks (NGN) va desenvolupar un projecte per a la conversió del sistema de calefacció local: una “primera vegada” que podria, però, convertir-se en un model de transició energètica per a tota la nació.

H21 Leeds City Gate, com es diu la iniciativa, va començar en 2016 amb un estudi de viabilitat. La investigació va concloure que la substitució del gas natural per hidrogen en les xarxes britàniques seria “tècnicament i econòmicament viable” i podria ser una “contribució significativa a la consecució dels objectius britànics per reduir la seva dependència del carbó” (vegeu els resultats de l’estudi) .

Per aquesta raó, Ofgem, el regulador del mercat energètic del Regne Unit, ha assignat recentment 9 milions de lliures esterlines al projecte. Cada any, els operadors de xarxes competeixen entre si per obtenir finançament de Ofgem dedicada al desenvolupament i demostració de noves tecnologies que puguin beneficiar els consumidors: 57,5 ​​milions d’euros, que es van repartir en 2017 entre set projectes diferents, inclòs el H21.

Ara, juntament amb els 1,3 milions de lliures assignats per Northern Gas Networks, la iniciativa compta ara amb els fons necessaris per posar en marxa la primera fase de prova. L’estratègia de conversió inclou actualment diverses propostes, entre elles el subministrament d’hidrogen a partir de quatre reformadors de metà a vapor equipats amb sistemes de captura i emmagatzematge de carboni i situats al polígon industrial de Teesside.

Però durà almenys tres anys transformar completament la calefacció de Leeds a hidrogen. “És molt positiu poder començar a recopilar els elements essencials per alliberar el potencial de la primera gran economia mundial de l’hidrogen a través de la conversió de la xarxa de distribució de gas del Regne Unit”, va afirmar Dan Sadler, director del Programa H21 de NGN . “Aquesta mesura seria un enorme avantatge per a tot el sistema energètic nacional.”

Un futur amb energia neta i inesgotable a través de la fusió nuclear

El reactor de fusió, ubicat a Cadarache (França), està finançat, en un 40%, per la Unió Europea, mentre que la resta d’inversió se la reparteixen, amb participacions situades al voltant del 10%, entre diversos països: els Estats Units, Rússia, la Xina, el Japó, l’Índia i Corea del Sud. Les centrals elèctriques es basen en combustibles fòssils, en la fusió nuclear o en fonts renovables com el vent o l’aigua. Independentment de la font d’energia, les plantes generen electricitat convertint la potència mecànica, com la rotació d’una turbina.

Acord amb el Barcelona Supercomputing Center

El projecte de fusió nuclear ITER i el Barcelona Supercomputing Center (BSC) van signar un contracte per als pròxims cinc anys en el qual van acordar la col·laboració en les simulacions de generació d’energia de fusió. Aquest conveni vol promoure nous projectes acadèmics i científics i avançar en la formació de joves investigadors. El BSC compta amb 475 investigadors i experts i és un dels centres líders a escala internacional.

Tecnologia estatal

L’ITER comptarà amb tecnologia espanyola per a l’assemblatge del centre del reactor de fusió: una càmera d’acer hermèticament tancada que acollirà les reaccions de fusió, desenvolupada per ENSA, del Grup SEPI. La instal·lació comptarà amb 9 sectors, un volum interior de 1.600 metres cúbics i unes dimensions de 19,4 metres de diàmetre exterior, 11,4 metres d’alçada, i 5.200 tones de pes. 

L’abast d’aquesta tecnologia abastirà tota l’enginyeria necessària per a procediments de mecanitzat, assajos no destructius de soldadura (ultrasons, radiografies, Heli) i metrològica, a banda de l’utillatge i els robots utilitzats. En l’interior de la càmera, les partícules de plasma giraran contínuament amb l’objectiu d’assolir els 150 milions de graus centígrads i poder simular l’energia solar. La funció de la càmera és millorar la protecció contra la radiació, actuar com a barra de confinament primària i proporcionar suport a altres components. L’aigua de la refrigeració, que circula a través de les parets dobles d’acer de la càmera, serà l’encarregada d’eliminar la calor generada durant l’operació. La primera fase del projecte ha conclòs amb la fabricació d’una maqueta a escala 1:1 a les instal·lacions d’ENSA a Maliaño (Cantàbria), que simula la càmera de buit. El següent pas és dur a terme els procediments d’assemblatge a la seu de l’ITER a França durant un període estimat de quatre anys