Publicat a

El tren del futur

Més automatitzat, més ràpid i encara més eficient i sostenible. Així serà aquest mitjà de transport cridat a guanyar pes a Catalunya, especialment en l’àmbit de les mercaderies, on té un llarg recorregut per endavant.

El ferroviari vol ser el transport de preferència per als desplaçaments de menys de mil quilòmetres, tant de passatgers com de mercaderies.

Els experts asseguren que el tren guanyarà pes en el mix de la mobilitat, sobretot en el transport de mercaderies. Però com seran els trens? “Per respondre aquesta pregunta cal saber primer com serà la mobilitat del futur, com ens desplaçarem”, sosté Enric Ticó, president de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) i del clúster ferroviari Railgrup.

La frontera és a mil quilòmetres, segons Ticó. “Per a distàncies superiors, el mitjà de transport de preferència serà l’avió, que és més ràpid. En canvi, per a desplaçar-se menys de mil quilòmetres s’optarà pel tren mitjançant un sistema ferroviari més evolucionat i veloç”, assenyala el president d’FGC i de Railgrup. “En l’àmbit urbà, es continuarà apostant pel metro i el tramvia, tant per la necessitat de descongestionar el trànsit com per la urgència de reduir les emissions de CO2”, assegura l’expert.

Així doncs, el tren guanyarà en velocitat per competir amb l’avió en distàncies inferiors a mil quilòmetres, però també en “experiència del viatge”, apunta Jesús Navarro responsable d’Enginyeria de Manteniment de Material Mòbil de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). “Les pantalles per entretenir els usuaris, el wifi o el 4G són un valor afegit per al client i en milloren l’experiència de viatge”, explica Navarro.

El tren del futur també busca ser més eficient, tot i que, actualment, ja és el mitjà de transport terrestre que ho és més. En l’opinió del tècnic de TMB, l’eficiència vindrà de la mà de millores tecnològiques com l’automatització de la conducció, el manteniment i la reducció del pes.

“Cada cop n’hi ha més conduits automàticament o semiautomàticament, fet que suposa un menor consum d’electricitat”, assegura l’expert. Navarro explica que hi ha diversos projectes en marxa per introduir millores en l’àmbit del manteniment o automatitzant-lo aplicant la telediagnosi i la telegestió a través de la instal·lació de sensors a les portes per detectar i preveure avaries. L’objectiu és fer-ne un manteniment més preventiu i personalitzat i, sempre que es pugui, de manera remota. Pel que fa a la reducció del pes del combois, “la gran aposta actual és l’alumini, però també s’estan fent proves amb grafè i plàstics que puguin ser estructurals”, comenta el portaveu de TMB.

Tot sembla indicar que el tren del futur seguirà funcionant amb electricitat, però s’estan estudiant alternatives com l’hidrogen i el gas natural liquat, especialment per a aquelles zones on no és viable l’electrificació de la via. El mes de desembre passat, Renfe, en col·laboració amb Gas Natural Fenosa i Enagás, va iniciar a Astúries la primera prova pilot de tracció ferroviària amb gas natural liquat d’Europa i primera del món en l’àmbit de trens de passatgers. D’altra banda, a Alemanya també s’estan fent tests amb un tren de passatgers que usa l’hidrogen com a combustible.

Els trens de levitació magnètica seguiran sent una “opció molt cara, només a l’abast de d’un grup reduït de països rics”, assegura Josep Maria Rovira, president de la Comissió de Mobilitat dels Enginyers Industrials de Catalunya. Gràcies a l’absència de contacte entre el vehicle i la via, es redueixen les friccions i s’aconsegueixen velocitats superiors. De fet, el rècord de velocitat ferroviària, el té un tren japonès de levitació que, en fase de proves, va assolir els 603 km/h durant gairebé 11 segons. La velocitat màxima del TGV és de 310 km/h.

Per últim i no pas perquè sigui menys important, cal parlar de seguretat. S’han fet grans avenços en la matèria i se’n continuaran fent. Rovira explica que, avui en dia, s’està treballant per implantar el Sistema Europeu de Gestió del Trànsit (ERTMS). Es tracta d’un mecanisme adoptat per la Unió Europea per equiparar les noves línies ferroviàries que es construeixin. L’objectiu és que la senyalització i les comunicacions entre la via i els equips del tren siguin compatibles a tot Europa i s’asseguri la interoperabilitat de les circulacions amb tren entre els diversos països

 

LA SOSTENIBILITAT VIATJA SOBRE VIES

El ferrocarril representa el 8% del transport mundial, però només genera el 3,5% dels gasos d’efecte hivernacle. Aquest percentatge és fruit d’anys de millores tecnològiques. Les emissions de CO2 del tren s’han reduït un 63% en el cas dels combois de passatgers i un 48% en els de mercaderies entre 1975 i 2013. D’altra banda, també té un menor cost energètic: es calcula que la mateixa mercaderia transportada en tren consumeix entre tres i cinc vegades menys energia que transportada per carretera.

Com a mitjà de transport menys contaminant i de menor consum energètic, el ferrocarril tindrà un pes creixent en la nova economia baixa en carboni i s’ha fi xat com a objectiu ser un sector neutral en carboni a l’any 2050.

HYPERLOOP, EL CONCORDE FERROVIARI

Després de revolucionar el vehicle elèctric, el cofundador de Tesla, Elon Musk, es proposa marcar un punt d’inflexió en el transport ferroviari amb el projecte Hyperloop. L’empresari està treballant en el desenvolupament d’una tecnologia capaç de propulsar vagons en forma de càpsula dins d’un tub de metall pressuritzat amb un sistema de levitació magnètica. L’invent permetria viatjar a més de 1.100 km/h, el doble de la velocitat màxima actual, i seria el mitjà de transport menys contaminant del mercat, amb zero emissions. Els impulsors asseguren que viatjar en Hyperloop costarà entre 8 i 17 euros, ja que el manteniment que necessitarà serà mínim i podrà funcionar 24 hores al dia transportant passatgers de dia i mercaderies, de nit.

Publicat a

Gas Natural Fenosa llança el 1r sistema de transferència de GNL flotant del món

Gas Natural Fenosa llança el 1r sistema de transferència de GNL flotant universal del món

Gas Natural Fenosa, en línia amb la seva ferma aposta per la innovació, ha desenvolupat un sistema únic al món per a la transferència de GNL (gas natural liquat). Aquesta infraestructura és un sistema flotant, reconegut amb diferents patents i en exclusivitat, consistent en una plataforma que disposa d’un sistema d’unió compatible amb qualsevol tipus de vaixell metaner. Una vegada connectat al vaixell, el GNL és transferit a terra, de manera segura i eficient, a través d’unes mànegues criogèniques flotants. Tant el sistema d’unió que s’ha aplicat de manera deslocalitzada per primera vegada al món com les mànegues criogèniques flotants constitueixen dues fi tes que evidencien l’aspecte innovador de la plataforma.

La infraestructura, implementada en col·laboració amb el tecnòleg noruec Connect LNG, ha estat dissenyada i fabricada en un temps rècord, a penes sis mesos, a una drassana de Brevik (Noruega) des d’on ha estat remolcada fins a la localitat noruega d’Herøya, on es va realitzar la primera operació de descàrrega amb èxit absolut, la qual cosa ha demostrat la seva funcionalitat, versatilitat i ràpida posada en servei.

Aquest sistema, denominat DirectLink LNG, fruit de l’anàlisi de les necessitats del mercat, permet la descàrrega de gas natural liquat de vaixell a terra sense que hi calguin costoses infraestructures fixes (port i pantalà, per exemple) i amb un impacte mediambiental mínim. Així doncs, es dona resposta a la necessitat d’aquells clients que requereixen subministrament de gas natural en ubicacions on avui dia no és econòmica o mediambientalment viable, fent possible que aquesta energia arribi a llocs remots o de difícil accés i facilitant l’obertura de nous mercats. Aquesta solució no requereix cap tipus de modificació en els vaixells metaners existents i permet reduir els temps d’accés a l’energia en el mercat i per als destinataris.

Aquesta aposta de Gas Natural Fenosa és pionera al món i suposa disposar d’un element únic i diferenciador al sector, que permetrà un ràpid desenvolupament en el subministrament de GNL a petita i mitjana escala, ja que proporciona als usuaris finals l’accés a una font d’energia econòmica, segura i respectuosa amb el medi ambient. El sistema flotant, en combinació amb les infraestructures en sòl (que completen la solució DirectLink LNG), és una solució flexible, escalable i que permetrà satisfer les demandes presents i futures de clients.

“Comencem amb una idea innovadora, convertida en una realitat en temps rècord. Avui és una solució única que ens permetrà revolucionar el mercat de petita i mitjana escala del gas natural liquat els propers anys i en l’àmbit mundial, una solució integral impulsada en exclusiva per Gas Natural Fenosa amb una infinitat de possibilitats”, afirma José Miguel Moreno Blanes, director del projecte a Gas Natural Fenosa.

https://player.vimeo.com/video/250239356

 

 

Publicat a

Clariant invertirà 5,2 milions en una nova planta a Tarragona

La indústria química actual està buscant contínuament el disseny de productes i processos sostenibles, des de l’eficiència energètica, la reducció de la generació de residus i l’ocupació de matèries primeres renovables.
Per Clariant la sostenibilitat suposa la creació de valor econòmic, social i mediambiental tant per la pròpia companyia com per als clients i la societat en general, mitjançant la gestió sostenible dels nostres processos i el lliurament de productes i solucions sostenibles.
Un dels productes en què està treballant Clariant és l’obtenció d’esqualè per a aplicacions cosmètiques. L’esqualè és una molècula natural, descoberta en 1906 pel Dr. Mitsumaru Tsujimoto en l’oli de fetge de tauró, que intervé en la síntesi del colesterol en animals, plantes i humans. En l’home, l’esqualè es produeix en el fetge, però se li pot trobar a la pell i al teixit adipós principalment. A causa de que és una molècula natural present en el nostre cos i de la gran afinitat amb la pell, la indústria cosmètica s’ha fixat en ella per utilitzar-la com a ingredient en gran varietat de productes com cremes facials, sèrums regenerants, locions corporals, cremes reparadores …
El esqualè s’ha obtingut tradicionalment a partir de l’oli de peix, especialment del de fetge de tauró, que és l’oli natural en què més abunda. El esqualè d’origen animal no es pot considerar una font sostenible ja que per aconseguir una tona es necessiten aproximadament uns 3.000 fetges de tauró.
Altres olis vegetals, com l’oli d’oliva, també contenen esqualè, però en quantitats tan petites, inferiors al 0,1%, que fan molt difícil la seva extracció a nivell industrial.
La recol·lecció de l’oliva es realitza a mitjans o finals de novembre. Les olives recollides es molturen per mitjans físics en els molins o trulls, quan l’oli obtingut té una baixa acidesa i pocs defectes s’obtenen les qualitats “verge extra” i “verge” que són aptes per al consum alimentari. L’oli que no és apte per al consum humà, conegut com oli llampant, ha de ser tractat en una refineria per a la seva posterior barreja amb olis “extra verges” o “verges” donant lloc a la qualitat “oli d’oliva”. En el procés de refinament de l’oli d’oliva, en el pas conegut com desodorització, es genera un subproducte anomenat destil·lats desodoritzats de l’oli d’oliva (DOD) que conté aproximadament 10% de esqualè.
El DOD és la matèria primera del procés de la nova planta de producció que està construint Clariant per a l’obtenció d’esqualè i la seva posterior transformació en escualà a Tarragona. Amb una inversió de 5,2 milions d’euros, la capacitat d’obtenció de esqualè / escualà serà de 300 tones anuals.
En concentrar majoritàriament la producció d’oli d’oliva a la zona de la mediterrània, sent Espanya el principal país productor, fa del centre de producció de Clariant a Tarragona el més atractiu dins de la companyia per instal·lar aquesta activitat.
El procés d’extracció de l’esqualè a partir del DOD d’oliva requereix de diverses etapes que inclouen una reacció química i diverses separacions físiques per aconseguir al final una puresa major del 90%. Finalment, si el que es vol obtenir és el escualà es precisa d’una etapa addicional d’hidrogenació.
La nova inversió de Clariant a Tarragona disposarà a més d’una petita instal·lació per preparar formulacions que continguin esqualè, escualà i / o olis d’origen vegetal, totes elles orientades al sector cosmètic sota la marca comercial PLANTASENS®.

font:aeqt

Publicat a

Dos autobusos elèctrics circularan per la ciutat de València

Dos autobusos elèctrics circularan per primera vegada per València, al costat d’altres 35 de tecnologia híbrida que van ser presentats per l’alcalde de la ciutat, Joan Ribó, el regidor delegat de Mobilitat Sostenible, Giuseppe Grezzi, i el gerent de l’EMT, Josep Enric García Alemany.

Els dos autobusos elèctrics han estat adquirits un de cadascuna de les dues marques de les que van presentar ofertes (Irizar i BiD), amb l’objectiu de poder testar de manera individual, atès que es tracta de nova tecnologia en ús. L’adjudicació total dels 37 autobusos adquirits ascendeix a 14.563.838 euros, el que ha suposat una considerable rebaixa respecte al pressupost de sortida del concurs, que estava fixat en 16.235.000 euros.

Segons va explicar el regidor Grezzi, l’empresa municipal estarà en condicions de “donar un millor servei, i reduir emissions i soroll, sobretot el en centre de la ciutat; el mateix que amb els 14 vehicles híbrids que posem en servei a la Línia 92, ens permetran ampliar la capacitat de transport “. Els vehicles convencionals, de 12 metres, poden transportar 70 persones, mentre que els híbrids admeten fins a 110 viatgers. La incorporació dels 14 nous cotxes a la Línia 92 (l’antiga Línia 2) es deu al fet que és una línia molt utilitzada per la ciutadania i amb una gran demanda

Publicat a

ACS demanda al govern d’Espanya per considerar insuficient la retribució pel Castor

La constructora de Florentino Pérez creu que ni la sentència del Tribunal Constitucional anul·lant la indemnització ni la investigació judicial pels terratrèmols ho afectessin
El grup constructor ACS ha presentat una demanda contra el govern espanyol ja que considera insuficients els 300 milions d’euros que el Ministeri d’Indústria li va assignar al novembre de 2015 com a remuneració financera així com per mantenir les instal·lacions del projecte Castor entre juliol de 2012 i octubre de 2014, perquè l’empresa està convençuda que no es veuran afectats per la investigació judicial sobre els terratrèmols ocorreguts ni per la sentència del Tribunal Constitucional que anul·la la indemnització, xifrada en 1.350 milions d’euros, que van rebre.

Segons revelen els comptes de l’any passat fetes públics per la constructora encapçalada per Florentino Pérez, la seva filial Escal UGS, ex-concessionari del fracassat magatzem de gas submarí, va presentar al gener de 2017 un recurs contenciós administratiu contra la resolució emesa per la Direcció General de Política i Mines estatal perquè considera que les xifres «no són raonables». Un procediment que, addueixen, encara està pendent de resolució.

El contingut de la resolució ministerial recorreguda, que el govern espanyol no ha arribat a publicar al BOE, va acabar sent difós pels socis canadencs de Pérez al projecte Castor, Dundee Energy -que posseeix un terç de les accions-, també a través d’un informe de comptes. D’acord amb aquest document, el 17 de novembre de 2015 la Direcció General de Política i Mines autoritzava el pagament en Escal UGS de 253.300.000 d’euros en concepte de remuneració financera en el període que va entre juliol de 2012 -moment que el llavors ministre d’Indústria, José Manuel Soria, va parar les retribucions provisionals després del pagament de 110,69 milions- i el moment que el govern espanyol accepta la renúncia a la concessió, a l’octubre de 2014. Addicionalment, la resolució reconeixia també els costos de operació i manteniment pel mateix període: 42.300.000 més.

En el seu informe, els socis canadencs del Castor tenien la previsió de cobrar aquestes quantitats d’euros en dues fases: un 75% a finals de l’any 2016 i, el 25% restant, al llarg de quinze anys amb un interès anual de l’1, 2%, fet que podia acabar elevant el total per sobre dels 310 milions d’euros. El pagament, però, encara no s’hauria arribat a fer efectiu en cap de les posteriors ordres ministerials anuals regulant els peatges i costos fixos del sistema gasista, perquè just després que el Ministeri d’Indústria emetés la resolució, Escal UGS va presentar pocs dies després, dins el mateix mes de novembre, segons ACS, un recurs d’alçada contra la decisió per considerar que les quantitats «no són raonables». El procediment, finalment, ha acabat desembocant en el contenciós administratiu de gener de 2017.

No seria, però, l’únic procediment judicial que la constructora -propietària de dues terceres parts d’Escal UGS- havia obert durant els últims anys en contra de l’Estat espanyol per incrementar els ingressos derivats de la seva renúncia al projecte Castor. Segons el digital eldiario.es, el ex-concessionari presentar davant del Tribunal Superior de Justícia de Madrid un altre contenciós administratiu contra la resolució del 17 d’octubre de 2016 del Ministeri d’Indústria que denegava a l’empresa el retorn dels avals aportats durant la tramitació del projecte , una garantia per valor de 23,63 milions, que equivaldria al 2% de pressupost previst. En aquest cas però, els magistrats van tombar aquestes pretensions i, atès que la constructora no va recórrer, la resolució va esdevenir ferma.

Malgrat tot, la notícia de l’autorització d’aquests prop de 300 milions addicionals a favor de l’empresa de Florentino Pérez va tirar més llenya al foc just un any després que el govern espanyol, en un procediment llampec via decret llei -qüestionat i suspès en bona mesura posteriorment pel Tribunal Constitucional, però que de moment no ha suposat una reversió en els pagaments que els consumidors porten efectuant des de fa dos anys- aprovés el pagament de la indemnització de 1.350 milions d’euros -, en realitat 1.460, donat que la xifra es sumava als 110 que Escal UGS ja havia rebut de forma provisional.

Més encara, a la llum dels informes tècnics posteriors a que apunten, cada vegada de forma més concisa i explícita, a la responsabilitat del ex-concessionari en l’origen de l’episodi sísmic, amb més d’un miler de terratrèmols causats per la injecció del gas matalàs en fase de proves a principis de setembre 2013, sense haver arribat mai a posar-se en funcionament de manera efectiva. Així ho apuntava l’informe del Massachusetts Institute of Technology (MIT) i la Universitat de Harvard, a partir del qual el govern espanyol del PP ha anunciat solemnement que les instal·lacions del Castor ja no es posaran en marxa. Un recent informe del Síndic de Greuges, fins i tot, demana una auditoria tècnica completa que determini si els estudis previs i l’operació del magatzem es van basar en especulacions acientífiques.

Florentino no té por dels tribunals
Però ni l’anul·lació del decret d’indemnització del Castor per part del Constitucional ni la investigació oberta als jutjats de Vinaròs per suposats delictes ambientals i de prevaricació ambiental arran dels terratrèmols semblen treure en absolut el somni Florentino Pérez. Sobre la primera, l’informe de comptes d’ACS limita l’abast de l’anul·lació, en la línia que ha apuntat inicialment el mateix govern del PP, a la no concurrència d’un «pressupost habilitant» que permetés fer servir la fórmula del decret llei, per situacions extraordinàries i d’urgent necessitat, per a l’aprovació del decret d’indemnització. «El Grup, amb el suport dels seus assessors jurídics, no considera que es pugui derivar cap perjudici com a conseqüència d’aquesta situació», sosté el document.

En el cas de la investigació iniciada per la denúncia de Fiscalia al desembre de 2014, arran del que diu textualment «als microsismes detectats a la zona del magatzem Castor», recorda que es troba «en una fase inicial d’instrucció» i el jutjat número 4 de Vinaròs encara no ha dictat cap resolució. En la causa figuren com investigats el president d’Escal UGS, Recaredo del Potro, el director tècnic, Carlos Barat, i el consell d’administració del ex-concessionari, a més d’ex alts càrrecs i funcionaris estatals. Tot i això, segueix el document, els directius d’ACS consideren, d’acord amb l’opinió dels seus assessors legals, que «el desenllaç» d’aquest procediment «no produirà un efecte significatiu advers en els comptes anuals consolidats en els exercicis en els quals es resolguin».