El Govern ha
llançat el Projecte d’ordre per la qual es cedeixen a la Comunitat Autònoma del
País Basc dels terrenys, emplaçaments i instal·lacions pendents d’alienar de la
Central Nuclear de Lemoiz.
Aquesta central,
propietat d’Iberdrola, va ser una de les plantes que es va veure afectada per
la moratòria nuclear a Espanya durant el Govern del PSOE. Un procés pel qual l’elèctrica
va percebre més de 2.273 milions com a indemnització en haver-se construït i no
poder produir energia.
Ara, el Govern
després d’haver pagat ja tota la moratòria nuclear entre tots els espanyols via
factura de la llum, vol quedar-se amb els terrenys de la central nuclear.
Concretament, així era l’acordat, però seria una cessió dels terrenys
mitjançant subhasta. Ara, després d’un canvi legislatiu fins ara desconegut, el
Govern diu que aquests terrenys de les centrals nuclears afectades a la moratòria
es cediran a una Administració de l’Estat.
“Si en el moment
en què s’hagués satisfet íntegrament als titulars dels projectes de construcció
paralitzats la compensació prevista (…) existissin actius afectes als
mateixos pendents d’alienar, es pot acordar mitjançant una ordre ministerial
que aquests actius i, en particular, els terrenys, emplaçaments i
instal·lacions afectes, siguin transmesos o cedits a una administració pública,
en els termes que es determinin en aquesta Ordre”, diu el canvi normatiu.
En aquest cas,
el Govern proposa donar a la Comunitat Autònoma del País Basc.
“En
conseqüència, una vegada que ja s’ha abonat tot l’import de la compensació,
procedeix imposar a l’entitat titular del projecte la transmissió a la
Comunitat Autònoma del País Basc dels terrenys, emplaçaments i instal·lacions
pendents d’alienar afectes al projecte de construcció de la Central Nuclear de
Lemoiz”, diu el projecte d’Ordre.
Els terrenys
Aproximadament, 35 hectàrees
estan ocupades directament pels edificis de la central, els terrenys estan
qualificats com a sòl urbà i delimitat per la carretera local BI-3152, que
discorre paral·lela a la línia de costa d’Armintza. Aquest emplaçament disposa
d’un tancament amb doble tanca metàl·lica amb passadís de seguretat de 1.600 m
i una porta d’accés corredissa amb accionament elèctric motoritzat. Així
mateix, disposa d’enllumenat exterior de l’emplaçament, circuit de control per
càmeres de televisió i una instal·lació perimetral d’hidrants d’xarxa contra
incendis.
Així mateix, inclou sòl no
urbanitzable sense vocació definida, que afecta aproximadament a 43 hectàrees,
incloent dos masos. A més, el sòl no urbanitzable de protecció i per a usos
agroramader i forestal afecta aproximadament a 102 hectàrees i està dedicat, majoritàriament,
a plantacions d’eucaliptus i pi. Font: elperiodicodelaenergia
L’Informe-Observatori
de la Qualitat de l’Aire del Camp de Tarragona impulsat per Repsol incrementa
el control dels compostos orgànics volàtils (COV’s) en tots els municipis del
polígon Nord durant el primer semestre de 2019. Els resultats provisionals dels
mesuraments realitzats en els sis primers mesos de l’any han servit per
constatar que totes les immissions segueixen per sota dels límits legals i de
referència.
En aquesta
ocasió, l’anàlisi de COV s’ha ampliat a 65 compostos diferents, fruit de
l’ampliació de les anàlisis gràcies a l’experiència adquirida en aquest segon
any de funcionament. Els mesuraments s’han realitzat en 8 punts del perímetre
de Repsol Petróleo i Repsol Química i en altres 12 punts, repartits en 8
municipis al voltant del polígon nord -El Morell (2 captadors), La Pobla de
Mafumet, Constantí (2), Puigdelfí, Vilallonga, Alcover, Valls, Sant Salvador
(Tarragona) i punts de la ciutat de Tarragona (2)-. Tal i com es va fer a
l’estudi de 2018, per obtenir elements comparatius, també s’han realitzat
mesuraments a Prades, Reus i a Barcelona, com a exemples d’atmosferes rurals i
urbanes, allunyades dels polígons industrials del Camp de Tarragona.
Concretament, les comparatives donen molt millors resultats al Camp de
Tarragona que a Barcelona.
L’avaluació
d’aquests sis primers mesos de 2019 permet concloure que la qualitat de l’aire
de les poblacions del Camp de Tarragona és bona, tots els punts presenten
valors per sota dels límits legals i de referència, fins i tot aquells
municipis més propers als polígons industrials.
Un dels
components analitzat amb més detall és el benzè. En cap dels punts analitzats,
tant els del perímetre industrial com en les poblacions, se superen els límits
mitjans de 5 µg/m3, valor límit d’immissió que estableix el Real Decreto
102/2011.
Malgrat que no
està legislat a Europa, ni Espanya ni a la CCAA de Catalunya, també s’ha posat
especial atenció al control de les immissions del butadiè. Els seus valors
mitjans no superen, en cap dels punt mesurats, els 2 µg/m3, de la legislació
ambiental de referencia de Canadà, encara que s’aprecia la seva presencia en
les poblacions properes.
A banda dels
mesuraments del polígon Nord, Repsol va iniciar el març de 2019 els mesuraments
a punt del polígon sud i als municipis del seu entorn, resultats que es
coneixeran a finals de 2019, coincidint amb el balanç anual del polígon nord.
En el cas del polígon industrial Sud, s’avalua la qualitat de l’aire de 11 nous
punts Vila-seca i La Pineda (5), La Canonja, barris de Tarragona (Camp
Clar, Bonavista, Torreforta) i altres punts de la ciutat de Tarragona
(Universitat laboral, El Serrallo).
Els treballs
impulsats per Repsol i realitzats per Eurecat en el marc de
l’Informe-Observatori de la Qualitat de l’Aire del Camp de Tarragona de
l’Institut Cerdà donen resposta a la demanda social d’informació sobre la
qualitat de l’aire a l’entorn de les plantes químiques al Camp de Tarragona. La
voluntat de la companyia és liderar des del punt de vista ambiental, científic
i acadèmic el coneixement de tots els components orgànics volàtils i poder
planificar d’aquesta manera totes les accions de millora de control de les
emissions, malgrat estiguin per sota del límits establerts per les
administracions. Font: aeqt
És freqüent sentir que un vehicle elèctric contamina tant o més
que un de combustió · Què hi ha de veritat en aquestes afirmacions?
Les
nostres ciutats i carreteres són dominades pels vehicles de combustió i la seva
contaminació. A poc a poc van apareixent cada vegada més vehicles elèctrics,
amb una simpatia general. Tanmateix, no tothom n’està a favor. D’una banda, hi
ha aquells que estan satisfetes amb el seu vehicle de combustió, no creuen que
el problema de contaminació sigui greu i no volen restriccions en la circulació
dels vehicles tradicionals. Tanmateix, l’oposició més gran als vehicles
elèctrics prové de tota la indústria del petroli i els vehicles de combustió,
uns dels sectors econòmics que més diners mouen a tot el món i que formen el
nucli de les nostres economies. El creixement dels vehicles elèctrics,
especialment si són impulsats per electricitat d’origen renovable, posa en
qüestió els fonaments i interessos d’aquestes indústries. Aquests sectors fa
temps que ataquen el vehicle elèctric, amb diversos estudis que els acusen de
contaminar igual, o fins i tot més, que un vehicle de combustió. És veritat o
respon simplement a una tàctica per a defensar els seus interessos? Tot seguit
us en donem les respostes.
Fabricar un vehicle elèctric contamina més que no pas un de
combustió’
Fabricar un
vehicle, sigui elèctric o de combustió, és una de les tasques més complexes a
escala industrial. Cada vehicle és compost de milers de peces, que s’han de
construir prèviament, transportar i fer coincidir totes alhora per acabar el
vehicle. Si en faltés cap, no es podria donar per acabat ni comercialitzar.
Requereix una logística molt complexa, perquè una fàbrica típica produeix al
voltant de mil cotxes al dia. Tot plegat fa que la construcció d’un vehicle
sigui una tasca que requereix una quantitat important de materials i energia.
És veritat que
fabricar un cotxe elèctric requereix més energia que no pas un de combustió.
Genera entre quinze tones de CO2 i vint, el doble que un vehicle
tradicional. Aquesta diferència tan important és deguda principalment a la
fabricació de la bateria (que genera tota sola unes nou tones de CO2),
però també perquè els vehicles elèctrics utilitzen materials com ara l’alumini
per alleugerir pes, materials que originen més emissions que no pas l’acer
habitual. Malgrat això, cal tenir presents dues idees. Com veurem, que el
vehicle elèctric en el moment de la fabricació generi tant CO2 és
compensat sobradament durant la seva vida útil. Durant la circulació, un
vehicle elèctric emet molt menys CO2 i compensa sobradament la
diferència inicial. A més, aquestes emissions van lligades al consum energètic
per a fabricar-los. Empreses com Tesla o el grup Volkswagen tenen previst que
les seves fàbriques de vehicles elèctrics acabin consumint només energies
renovables, de manera que no generin emissions. En un futur amb renovables, no
hi haurà diferències d’emissions entre la fabricació d’un vehicle elèctric o de
combustió.
En
resum, la fabricació d’un vehicle elèctric no és que contamini més, sinó que
necessita més energia a l’hora de fabricar-se. Que aquest consum energètic
sigui contaminant, només depèn de la font energètica. Tot i això, el consum
d’energia més gran en el moment de fabricació en relació a un vehicle de
combustió serà compensat durant la circulació del vehicle elèctric, perquè, com
que és més eficient, consumeix molta menys energia en el desplaçament. Al
final, en el conjunt de la vida útil (fabricació, circulació i reciclatge) un
vehicle elèctric necessita menys energia. En tot cas, aquest consum elevat
d’energia i materials en la fabricació d’un vehicle, sigui elèctric o de
combustió, és un dels arguments principals per a allargar la vida dels vehicles
tant com sigui possible o, si hem de canviar-lo forçosament, comprar-ne un de
segona mà.
‘Les bateries dels vehicles elèctrics són
altament contaminants’
És freqüent trobar-se aquest argument quan
mantenim una conversa sobre cotxes elèctrics. En primer lloc, cal recordar que
existeixen dos tipus de bateries. El primer és la bateria tradicional que
porten tots els vehicles, siguin elèctrics o de combustió, i que serveix per a
engegar-los i mantenir sistemes crítics. Són categoritzades com a material
perillós que ha de ser tractat de manera especial. Són altament contaminants,
atès que contenen, entre més, plom –un metall pesant– i àcid sulfúric –un àcid
fort. Del punt de vista d’aquesta bateria, un vehicle elèctric contamina igual
que un de combustió, car tots dos en fan servir. Tanmateix, els fabricants de
vehicles elèctrics procuren de prescindir-ne i utilitzar la bateria principal
en lloc seu.
La bateria principal d’un vehicle elèctric és la
que emmagatzema l’electricitat per moure el vehicle. L’equivalent del dipòsit
de benzina. Una bateria completament diferent de l’anterior. D’una banda, és
molt més gran, pot arribar a pesar centenars de quilos i normalment n’ocupa els
baixos. Però la diferència principal n’és la composició. La generació actual
utilitza liti, cobalt, níquel i coure com a elements principals. Cap no és
especialment tòxic i tampoc no contenen àcids. De fet, les bateries dels
vehicles elèctrics no són categoritzades com a material perillós en països com
els EUA. A més, la nova generació de bateries (d’estat sòlid), actualment en
desenvolupament, tampoc no implicarà un canvi quant a la perillositat
ambiental. De fet, la intenció és produir-ne a partir de materials més
abundants i innocus i prescindir d’elements com el cobalt, polèmic per l’origen
i el mètode d’extracció, a més de ser molt car.
Un altre aspecte és el de la generació de
residus. Les bateries principals dels vehicles elèctrics requereixen una part
molt important de materials. Amb una vida útil que pot anar dels 200.000
quilòmetres al milió i amb 2.000 milions de vehicles a tot el món, la quantitat
de residus que es poden generar al llarg del temps pot ser immensa. Malgrat
això, els fabricants tenen previst de reciclar-les. Calculen que en podran
recuperar un 95% dels materials. De moment no existeix un reciclatge industrial
d’aquestes bateries perquè fa poc que es fabriquen vehicles elèctrics de manera
significativa i aquestes bateries encara no han arribat al final de la vida
útil. A banda les obligacions legals que s’hi poden introduir, hi ha un
incentiu econòmic molt fort per a reciclar-les: els materials d’una bateria no
són barats, exigeixen una logística complicada –materials que vénen de llocs
remots– i pot haver-hi problemes d’abastament. D’un punt de vista econòmic,
surt a compte de recuperar-los. D’una banda el vehicle i la bateria ja són als
països on hi ha la demanda. De l’altra, aquest reciclatge es pot fer mitjançant
energies renovables, sense generar emissions.
Podem concloure, doncs, que aquest argument és
fals. Prové d’un malentès amb les bateries tradicionals. Si hi ha unes bateries
que contaminen, són precisament les que porten tots els vehicles de combustió.
‘Quan circula, un vehicle
elèctric contamina tant o més que un vehicle de combustió’
Quan es parla de la contaminació d’un vehicle
cal tenir present que hi ha tres grans tipus. D’una banda, el CO2,
un element que no és un contaminant en el sentit clàssic del terme. És el
responsable de l’alteració del clima que ens ha dut a la crisi climàtica
actual. És un contaminant mundial. És igual en quina part del món s’emeti.
Acabarà repartit per tota l’atmosfera i desenvoluparà el seu efecte perjudicial
sobre el clima i, per tant, sobre tots nosaltres. El segon tipus de
contaminació és el de les partícules en suspensió i òxids de nitrogen. Afecten greument
la salut i són els responsables de milions de morts cada any. Es tracta de
contaminants locals: l’efecte principal és en el lloc de generació, les
ciutats. Quan l’aire se’ls emporta fora de les àrees urbanes, es dilueixen i
deixen d’afectar la nostra salut. Finalment hi ha la contaminació sonora, la
gran oblidada. Té també efectes importants sobre la salut de la població a les
àrees urbanes. Aquí, novament, parlem d’una contaminació local, que afecta
perjudicialment el lloc on es produeix.
Quan
es parla de la contaminació d’un vehicle, cal tenir presents aquests tres
tipus.
Els vehicles elèctrics consumeixen energia quan
circulen, i la generació d’aquesta energia, ara per ara, contamina. D’una
banda, genera CO2, el contaminant mundial. Les centrals que
produeixen l’electricitat que consumeixen els vehicles elèctrics, si són
tèrmiques, també generen partícules i diòxids de nitrogen. Però ho fan,
generalment, fora de les àrees urbanes, de manera que no afecten el gruix de la
població. A més, com que són centrals, la contaminació pot ser tractada més
fàcilment, car el focus és ben delimitat i es poden exigir mesures com ara la
instal·lació de filtres o bé substituir-les per centrals no contaminants.
Finalment, els vehicles elèctrics no emeten soroll quan circulen a velocitats
urbanes. Així, d’entrada, el vehicle elèctric ens proporciona avantatges que
milloren de manera immediata la vida a les ciutats: enmig dels carrers no
emeten ni partícules, ni òxids de nitrogen ni soroll. Però i el CO2?
La generació d’electricitat acaba emetent tant de CO2 o més que un
vehicle de combustió? Aquí cal parlar d’eficiència energètica i xarxa
elèctrica.
L’eficiència energètica és la relació entre el consum d’energia i el treball desenvolupat –en el sentit de la física–. En el transport, el paràmetre que es fa servir normalment és quanta energia necessitem per a recórrer 100 quilòmetres. Un vehicle elèctric consumeix típicament entre 15 kWh i 20 als 100 km, mentre que un de dièsel, si transformen el combustible a kWh, en consumeix un mínim de 60. Aquí és on hi ha la gran diferència entre un vehicle a combustió i un d’elèctric. Un motor de combustió té una eficiència inferior al 20%, típicament per sota el 15% si considerem tot el cicle d’energia, és a dir, l’energia que s’ha consumit per extreure i processar el petroli (que és escalfat fins a 450 ºC per obtenir els diversos combustibles), el transport (petroliers, oleoductes, i camions fins a les benzineres) i finalment l’eficiència del motor en cremar el combustible. Això vol dir que, per moure el nostre cotxe de combustió, llencem el 85% de l’energia (i la contaminació associada) per a no res, principalment en forma de calor. En canvi, un vehicle elèctric té eficiències superiors generalment superiors al 70%. El motor elèctric en si té una eficiència superior al 90%. Les xarxes elèctriques modernes tenen una pèrdua en el transport generalment per sota del 5%, un nombre semblant al que perdem a l’endoll quan el carreguem.
Però la gran diferència és com es genera l’electricitat. Si generem electricitat amb centrals de carbó, petroli o gas, ens trobem amb el mateix problema de rendiment dels motors de combustió dels vehicles. Així i tot, cal dir que les centrals tèrmiques més modernes poden assolir eficiències del 50%. Això vol dir que un vehicle elèctric, encara que consumeixi tota l’electricitat de centrals tèrmiques, podria consumir menys combustible que no pas un vehicle que generi la combustió, car l’eficiència d’una central (50%) és molt més alta que no pas la del motor del vehicle (20%). Si, en canvi, s’utilitzen centrals renovables, en termes de contaminació no té sentit parlar d’eficiència: aprofitem més energia o menys, però en tot cas no contaminem perquè no cremem cap combustible. Per tant, la contaminació associada a la generació d’electricitat depèn de la xarxa elèctrica, més concretament de la combinació de centrals (tèrmiques, nuclears i renovables).
El mapa que us mostrem resumeix quants grams de CO2 genera un
vehicle elèctric a Europa en funció de la generació elèctrica. A països com
Estònia, Polònia i Grècia, on tenen més centrals de carbó, un vehicle elèctric
genera més CO2 que no pas un de combustió (però no oblidem que no
emetria partícules ni soroll enmig de les ciutats). En la resta, en general,
l’impacte d’un vehicle elèctric és menor que no pas un de combustió, perquè les
renovables hi tenen un pes més gran. Alguns altres estudis, més actuals, ens
concreten la diferència en
percentatge per estats. Un vehicle dièsel genera
uns 200g de CO2 per quilòmetre recorregut (250 g els de gasolina), incloent-hi les
emissions en la fabricació del vehicle, la producció del combustible i la
circulació. En canvi, un vehicle elèctric a Alemanya generaria un 45% menys
(110 g), a Espanya un 60% menys (90 g), i a estats com Suècia, amb gran pes de
la producció hidroelèctrica, un 85% menys (35 g).
En conclusió, aquesta afirmació tampoc no és correcta. Un vehicle elèctric, quan es desplaça, contamina, és veritat. Però molt menys que no pas un de combustió. A mesura que les renovables vagin guanyant pes en la xarxa elèctrica, els elèctrics contaminaran cada vegada menys. Sense oblidar que, fins i tot amb l’electricitat de centrals tèrmiques, no generen contaminació enmig de les ciutats. La situació no pot fer més que millorar i en un país amb electricitat 100% renovable un vehicle elèctric no tindrà emissions associades. Font: vilaweb
L’autoconsum d’energia solar fotovoltaica a les llars s’està
revifant a casa nostra, gràcies a la desaparició de l’anomenat impost al sol,
però què podem fer si vivim en un pis i no tenim una teulada per instal·lar-hi
plaques fotovoltaiques?, això és el que intenta solucionar una empresa
ucraïnesa, Solar Gaps, aprofita les finestres per produir electricitat, desenvolupant
un sistema de persianes equipades amb panells solars que permeten generar
energia aprofitant l’espai de les finestres, són persianes motoritzades
equipades amb un sensor que els permet anar modificant automàticament l’angle
de les làmines per absorbir el màxim de llum solar. En una finestra orientada
al sud cada metre quadrat de persiana pot produir entre 100 i 150 Watts, cada
persiana té la seva pròpia bateria per acumular l’energia però també es pot
connectar a bateries domèstiques més grans.
Aquest sistema genera 11.000 Watts, el sistema és interessant fins i tot pels països del nord d’Europa on el sol a l’hivern està molt baix i les plaques solars d e les teulades tenen molta dificultat per captar l’energia. Font: ccma.cat
Una casa que produeix tota l’energia que necessita
La casa Sol Lux Alpha, és una casa passiva, una casa construïda amb tècniques i
materials aïllants que fan que necessiti molt poca energia per mantenir una
temperatura ambient confortable durant tot l’any, però a més compta amb
pèrgoles solars a les terrasses que li permeten generar tota l’electricitat que
necessiten tots els que hi viuen.
L’energia de les plaques fotovoltaiques, s’emmagatzemen en
bateries en capacitat d’alimentar cadascun dels apartaments durant tres dies.
El sistema permet no haver de dependre del subministrament exterior fins i tot
per haver de carregar un vehicle elèctric.
Es tracta també d’una xarxa nanomètrica, és a dir, un sistema
energètic totalment autònom, que si la xarxa s’apaga d’una catàstrofe o d’una
apagada, l’edifici es desconnecta de la xarxa i continua completament
alimentat, tots els sistemes inclòs la càrrega del vehicle elèctric.
Malgrat les polítiques de l’Administració Trump, als Estats
Units les polítiques medi ambientals estan en mans dels estats i les ciutats i
Califòrnia considerada la cinquena economia mundial ja s’ha compromès a generar
en fonts renovables tota l’electricitat que consumeix d’aquí al 2045. Font: ccma.cat
Des del sector alerten que darrere aquest “boom”
s’amaga un moviment especulador, que buscar treure rendiment amb la revenda de
llicències
L’ombra de la bombolla torna a planar un cop més sobre les
energies renovables. Després d’uns anys gairebé al dic sec, viuen una segona
etapa d’auge.
José Donoso, director general de la Unió Espanyola Fotovoltaica,
explica que es deu a diferents factors, com ara la reducció de fins a un 95%
dels preus respecte a fa 10 anys:
“Tenim una tecnologia que ha tingut un desenvolupament
espectacular i que ha anat reduint els preus. Ara costa un 95% menys del que
costava fa 10 anys. A més, tenim un bon recurs natural a Espanya, tenim molt
bon sol. I hi ha un excés de liquidesa financera als mercats amb poques
possibilitats on invertir.”
El full de ruta del govern espanyol en matèria d’energia i clima preveu que, el 2030, el 40% de tota l’energia elèctrica sigui d’origen renovable. Un objectiu que obliga a tenir, d’aquí una dècada, una potència instal·lada en energia solar de 37.000 megawatts i de 50 en el cas de l’eòlica.
Les
sol·licituds a Red Elèctrica Espanyola per connectar-se a la xarxa ja doblen
aquestes previsions. Segons les últimes dades, ja s’han concedit permisos de
connexió per a 50 GW en renovables, i queden 116 GW més pendents d’obtenir-ne
el vistiplau.
Des del sector ja alerten, però, que darrere d’aquest “boom” s’amaga un moviment especulador, que buscar treure rendiment amb la revenda de llicències a preus de fins a 200.000 euros, quan Red Elèctrica les dona gratuïtament.
Nuri
Palmada, comànager de Som Energia, explica que quan han sol·licitat punts de
connexió, alguns “se’ns han denegat, perquè la xarxa està saturada”.
Fins
i tot, la Comissió Nacional de la competència reconeix que de totes les
sol·licitus demanades, només un terç tiraran endavant. Per això, al setembre
aprovarà una circular que regularà terminis i criteris, per donar les
llicències només a aquells actors amb un pla viable al darrere.
Tanmateix,
aquesta allau de peticions no s’ha vist a Catalunya, on encara està vigent un
decret de fa 10 anys que limita la instal·lació de parcs eòlics i solars. El
decret que, juntament amb la forta oposició local, ha dificultat la
instal·lació de parcs eòlics i fotovoltaics al territori.
Manel
Romero, delegat a Catalunya de la Unió Espanyola Fotovoltaica, creu que la
derogació del decret pot incentivar la creació de més parcs a Catalunya.
“Catalunya, fins ara, ha quedat els últims anys una mica més al marge degut a la impossibilitat de fer aquests parcs. Per tant, aquesta derogació que sembla que el govern està disposat a engegar en els propers mesos obrirà la porta perquè es puguin tornar a fer parcs a Catalunya.”
Dins
del sector demanen també unabona planificació. A més, tal com destaca
José Donoso, s’espera que tota la nova potència que s’ha d’instal·lar en
renovables els propers anys, serveixi per desenvolupar el sector.
“Ens
agradaria que fos una introducció esglaonada i progressiva, tranquil·la. Perquè
l’altre efecte que busquem amb aquesta energia neta i barata és que hi hagi un
sector industrial propi a Espanya.”
“Ningú
inverteix per construir una nova fàbrica i menys en I+D en un mercat que dura
dos anys.”
El
govern espanyol calcula que la posada en marxa del Pla d’Energia i Clima podria
crear fins a 350.000 llocs de treball els propers 10 anys.Font: ccma.cat
Aquest lloc web utilitza cookies que ajuden el funcionament del lloc web i per fer un seguiment de com interactueu amb ell, de manera que us puguem proporcionar una experiència d’usuari millorada i personalitzada. Únicament utilitzarem les cookies si hi consentiu fent clic a Accepta. També podeu gestionar les preferències de cookies individuals des de Configuració. Fent click en “Acceptar”, estas consentint totes les cookies.
This website uses cookies to improve your experience while you navigate through the website. Out of these, the cookies that are categorized as necessary are stored on your browser as they are essential for the working of basic functionalities of the website. We also use third-party cookies that help us analyze and understand how you use this website. These cookies will be stored in your browser only with your consent. You also have the option to opt-out of these cookies. But opting out of some of these cookies may affect your browsing experience.
Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. These cookies ensure basic functionalities and security features of the website, anonymously.
Galeta
Durada
Descripció
cookielawinfo-checbox-analytics
11 months
This cookie is set by GDPR Cookie Consent plugin. The cookie is used to store the user consent for the cookies in the category "Analytics".
cookielawinfo-checbox-functional
11 months
The cookie is set by GDPR cookie consent to record the user consent for the cookies in the category "Functional".
cookielawinfo-checbox-others
11 months
This cookie is set by GDPR Cookie Consent plugin. The cookie is used to store the user consent for the cookies in the category "Other.
cookielawinfo-checkbox-necessary
11 months
This cookie is set by GDPR Cookie Consent plugin. The cookies is used to store the user consent for the cookies in the category "Necessary".
cookielawinfo-checkbox-performance
11 months
This cookie is set by GDPR Cookie Consent plugin. The cookie is used to store the user consent for the cookies in the category "Performance".
viewed_cookie_policy
11 months
The cookie is set by the GDPR Cookie Consent plugin and is used to store whether or not user has consented to the use of cookies. It does not store any personal data.
Functional cookies help to perform certain functionalities like sharing the content of the website on social media platforms, collect feedbacks, and other third-party features.
Performance cookies are used to understand and analyze the key performance indexes of the website which helps in delivering a better user experience for the visitors.
Analytical cookies are used to understand how visitors interact with the website. These cookies help provide information on metrics the number of visitors, bounce rate, traffic source, etc.
Advertisement cookies are used to provide visitors with relevant ads and marketing campaigns. These cookies track visitors across websites and collect information to provide customized ads.
