Els fabricants europeus confien rellançar el mercat amb la nova generació de models elèctrics més petits i a preus més assequibles
Alguns fabricants automobilístics europeus confien que el llançament al mercat d’una nova generació de models elèctrics més petits i a preus més assequibles aconseguirà vèncer les reticències que encara tenen molts conductors i desencallarà unes vendes que no estan responent a les previsions que s’havien fet.
Tot plegat, enmig de la crisi que afecta el principal fabricant europeu, Volkswagen, que no ha aconseguit rendibilitzar la seva aposta pels models elèctrics després del sotrac del dieselgate, i en un moment, a més, en què la imposició de forts aranzels a la importació de vehicles elèctrics xinesos pot frenar la competència asiàtica i donar-los un respir fins que no puguin posar els seus nous vehicles al mercat.
Però en aquesta conjuntura convulsa, no s’ha de perdre de vista l’èxit d’aquest tipus de vehicles en alguns països que hi han apostat des de fa temps amb polítiques decidides, sigui per motius industrials, mediambientals o, simplement, per reduir la seva dependència de la importació de combustibles fòssils.
Noruega, l’alumne avantatjat
Des de fa pocs mesos, per les carreteres noruegues ja hi circulen més cotxes totalment elèctrics que de gasolina. Baard Gundersen fa anys que en condueix un, però reconeix que va prendre la decisió de comprar-lo gràcies a les bonificacions fiscals que li oferia el govern.
“Va ser perquè en aquella època ja era molt més barat comprar un cotxe com aquest que un de tradicional, gairebé la meitat de preu”.
Noruega ha volgut electrificar el transport per carretera per ajudar a complir els compromisos climàtics. Per això fa anys que va establir exempcions fiscals per fer més competitius els preus dels cotxes elèctrics respecte dels de combustió, que estan molt gravats, i els híbrids.
A això s’hi van afegir exempcions als peatges, aparcaments gratuïts o la possibilitat d’utilitzar els carrils bus, uns avantatges que s’han anat retirant amb els anys, però que també han contribuït a popularitzar-los.
Deu anys al davant de la Unió Europea
Ara, en alguns concessionaris de Noruega, ja no hi venen cap model de combustió. Kim Clemetsen, és el cap de màrqueting d’una botiga de cotxes Volkswagen.
“Des de l’1 de gener d’enguany, hem retirat tots els cotxes de combustible fòssil de la nostra gamma de models. Ara només venem cotxes elèctrics.”
Noruega aspira a convertir-se, el 2025, en el primer país del món on ja no es comercialitzin cotxes de combustió, deu anys abans de l’objectiu que s’ha fixat la Unió Europea. I pot aconseguir-ho, perquè, de fet, aquest any, nou de cada deu cotxes que s’hi han venut ja eren elèctrics purs.
La secretària d’estat de Transports noruega, Cecilie Knibe Kroglund, assegura que estan “treballant cap a l’objectiu del 2025 i veiem que estem en el bon camí per assolir-lo”.
“Vam oferir una àmplia gamma d’incentius, tant fiscals com d’ús, i vam treballar junts. També crec que establir l’objectiu del 2025 va enviar un senyal clar al mercat.”
Un èxit sorprenent, en un moment en què el cotxe elèctric té molts problemes per fer-se un lloc al mercat a la resta d’Europa, tal com explica Christina Bu, secretària general de l’Associació Noruega del Vehicle Elèctric. La peça clau de tot plegat, però, són els diners que hi han dedicat els diferents governs noruecs, gràcies, paradoxalment, als beneficis acumulats durant anys per l’explotació dels seus jaciments de petroli.
“No és que la gent compri cotxes elèctrics perquè vulgui salvar el clima abans que res, perquè és una compra cara. És pel sistema fiscal i la nostra regulació i els incentius que es donen”
Bu reconeix que el cas del seu país fins i tot té un punt sorprenent: “A Noruega, en molts aspectes, tampoc era gaire probable que tinguéssim èxit amb això. És un país gran, de llargues distàncies i temperatures molt fredes a l’hivern, que afecten l’autonomia del cotxe”.
Sigui com sigui, això contrasta amb la situació del país veí, Suècia, que havia apostat per la producció de bateries per als fabricants europeus i que està patint les conseqüències de l’estancament del mercat a la Unió Europea.
Gigafactories europees en standby
En la immensa planta de Northvolt a Skelleftea, al nord de Suècia, dedicada a la fabricació de bateries per als cotxes elèctrics, estaven dipositades força esperances per reduir la dependència xinesa d’aquests components clau per al futur de l’automoció a Europa.
Es tractava d’un projecte de gran transcendència econòmica, tecnològica i geopolítica, i per això havia rebut suport financer europeu. Però, de cop, tot s’ha torçat. Northvolt va passar de projectar grans plans d’expansió a anunciar al setembre la reducció de 1.600 treballadors.
Finalment, fa pocs dies, s’ha declarat en fallida. Al darrere hi ha les dificultats que estan passant els vehicles elèctrics al mercat europeu, però també problemes en el ritme i la qualitat de fabricació de les bateries, que han motivat l’alemanya BMW a suspendre el seu contracte de subministrament amb Northvolt.
Mentrestant, els grans projectes per fabricar bateries a l’estat espanyol, però també en molts altres països de la Unió Europea, o s’han descartat, o estan aturats o van al ralentí.
De tota manera, que no s’estiguin complint les grans expectatives de creixement del mercat del cotxe elèctric a Europa no vol dir que la demanda de vehicles elèctrics i de bateries no hagi de continuar creixent. En altres parts del món la situació és molt diferent.
Àsia avança en la descarbonització de l’automòbil
A més de la Xina, que porta avantatge tecnològic i de producció, la fabricació de cotxes elèctrics i de bateries també s’està estenent a tot el sud-est asiàtic.
A Indonèsia, per exemple, s’acaba de posar en funcionament la primera planta de bateries, un mercat de 280 milions de persones, promoguda conjuntament per les coreanes Hyundai i LG. Franciscus Soerjopranoto, portaveu de Hyundai Motors a Indonèsia:
“Com que la bateria és el component més important del vehicle elèctric, Hyundai posa molt d’èmfasi a establir-ne una producció local. Ara no només podem exportar cotxes des d’aquí, sinó també bateries, i les podem vendre a l’exterior.”
El govern indonesi vol desenvolupar el sector i ha eliminat els aranzels a l’entrada de cotxes elèctrics, majoritàriament xinesos i del Vietnam, sempre que les marques es comprometin a fabricar-ne al país, explica Luther Panjaitan, representant de la marca xinesa BYD.
“Des del punt de vista de la producció i la fabricació, totes dues coses afegeixen valor. Crec que el govern té un paper important per desenvolupar.”
Aquest país, a més, té un avantatge competitiu. Compta amb les reserves de níquel més gran del món, un component clau per a la fabricació de bateries. I el govern s’ha marcat com a objectiu aprofitar aquest potencial. Però no tothom ho veu tan fàcil; per exemple, Putra Adhiguna, director general de l’Energy Shift Institute.
“Només pel fet de tenir producció de níquel no vol dir que puguem controlar tota la cadena de subministrament del vehicle elèctric. En aquest moment tenim aproximadament la meitat de la producció mundial de níquel, però només tenim el 0,4% de la capacitat de producció de bateries. Això ens indica que estem competint amb molts països.”
La contraofensiva europea als elèctrics xinesos
El nou R-5 E-tech, 100% elèctric, inspirat en l’icònic model de Renault, és la gran aposta de la marca francesa per rellançar el mercat amb vehicles elèctrics assequibles per al gran públic.
Una aposta que se sustenta en un mercat francès, que és dels pocs en què les vendes d’elèctrics continuen pujant, i que es complementa amb altres iniciatives per fer econòmicament més atractius aquests vehicles per al gran públic.
Així, aquest cotxe, l’R-5, incorpora un sistema innovador de connexió a la xarxa. Un sistema bidireccional que permet que el propietari recarregui la bateria del vehicle, però també que subministri energia des d’aquesta bateria a la xarxa elèctrica, sigui a la de casa seva o a la pública.
Tot plegat gira al voltant d’uns punts de recàrrega intel·ligents que es fabriquen a la planta de l’empresa tecnològica Lacroix a Beaupréau-en-Mauges, prop de Nantes.
Éric Feunteun, director d’Operacions del consorci Software Republic, que forma part del Grup Renault i lidera el projecte, destaca el component local del desenvolupament i la fabricació d’aquests aparells:
“Aquí s’imprimeixen les plaques electròniques. Els microprocessadors que contenen, i que són la intel·ligència del terminal, es fabriquen prop de Grenoble. La part de plàstic es fa a 10 quilòmetres d’aquí. De manera que estem veritablement davant d’un producte fet totalment a França.”
Al mercat hi ha altres carregadors bidireccionals. El fabricant català Wallbox, sense anar més lluny, n’ha desenvolupat. I també hi ha altres cotxes equipats amb bateries bidireccionals, com el Nissan Leaf o diversos models elèctrics de Volkswagen o Hyundai.
Però, en el cas del projecte francès, han dissenyat, per primer cop, gràcies a la col·laboració de diverses empreses, un servei disponible per als particulars que gestiona automàticament tot el sistema. Un servei, però, que de moment només està disponible a França i Alemanya, explica Matthieu Teenbaum, director d’operacions de Mobilize Beyond Automotive:
“Necessitem un vehicle elèctric, i per tant el primer que surt amb aquesta tecnologia és el Renault 5, un terminal Power Bow Verso que pots comprar directament a la xarxa de concessionaris al mateix temps que el teu cotxe i, finalment, un contracte de Mobilize Energy, que en definitiva gestiona aquesta revenda d’energia a la xarxa.”
Estalviar-se diners a la llar passant-se al cotxe elèctric
Quan el conductor arriba a casa i connecta el vehicle, diu a l’aplicació a quina hora vol sortir l’endemà i quin nivell de bateria desitja. El sistema, a partir d’aleshores, gestiona automàticament la càrrega i la descàrrega. Ho explica Éric Feunteun:
“En certs moments es carrega, en certs moments es descarrega, en particular quan la xarxa ho necessita, per exemple, en el moment que no hi ha vent ni sol i hi ha consum, en què està clar que cal més electricitat. I et garantim que l’endemà al matí, en primer lloc, se t’haurà carregat el cotxe, i, en segon lloc, hauràs estalviat diners, perquè aquest servei redueix a la meitat, de mitjana, la teva factura elèctrica.”
La idea és que la bateria del cotxe es carregui quan el preu de l’electricitat sigui més baix i es descarregui en les hores més cares. O fins i tot, si es disposa de plaques solars a la teulada, es carregui amb el pic de sol del migdia i es pugui utilitzar l’energia emmagatzemada al vespre, quan va més cara.
Diversos estudis que s’han fet parlen d’un estalvi de 3.700 a 9.000 euros al llarg de la vida del vehicle. El que és clar, però, són els efectes que té sobre la vida útil de la bateria el fet d’estar carregant-la i descarregant-la contínuament. Font: ccma.cat, pexels-kindelmedia-9800006