Categoria: Innovació

La despesa en recerca i desenvolupament (R + D) dels deu principals fabricants de turbines eòliques del món s’han més que duplicat en els últims quatre anys, assolint els 1.600 milions d’euros el 2018 i, ara, s’espera que aquesta xifra augmenti a 2.300 milions d’euros per a 2023, segons l’informe sobre els models d’aerogeneradors de pròxima generació de Wood Mackenzie Power & Renewables.

“Els fabricants de turbines han accelerat les inversions en R + D a les plataformes de turbines de pròxima generació, lluitant contra l’estretor del marge de vendes i la necessitat del mercat de reduir encara més el cost anivellat de l’electricitat (LCOI) de la energia eòlica. Les inversions en tecnologia de turbines són fonamentals per reduir el LCOI per sota dels 15-20 € / MWh”.

L’informe prediu que la potència de les turbines eòliques marines arribarà als 20 MW per 2030. El cost de la tecnologia, el balanç de l’equip de la planta i la instal·lació d’embarcacions per a manejar components tan grans jugaran un paper crucial en aquest augment. “Els fabricants d’equips originals de turbines han de treballar en conjunt amb la cadena de subministrament per garantir que aquestes tecnologies puguin desenvolupar-se i implementar de manera rendible”, va dir Shashi Barla, analista principal de Wood Mackenzie Power & Renewables.

Wood Mackenzie espera que els fabricants de turbines eòliques continuïn el seu frenètic ritme d’introducció de nous productes, incloses turbines en terra de 7-8MW amb rotors de més de 200 metres que s’espera que estiguin disponibles per a 2025 i turbines marines de 20 MW o més amb rotors de més de 280 metres abans de 2030.

“El diàmetre del rotor de la turbina segueix sent el diferenciador central del producte per als fabricants de turbines. No obstant això, l’impacte de l’ampliació de la pala requereix una innovació contínua en les tecnologies de rotor, torre i tren de transmissió per doblar les corbes de cost / rendiment”.

S’espera que la Xina, l’Índia i els Estats Units liderin el mercat fins 2028. L’informe destaca que els aerogeneradors de classe IEC IV de vent ultra baix, dins de la classe 3.XMW, s’estan convertint en les plataformes principals de la Xina. Les noves línies de transmissió en les províncies de vents forts de Mongòlia Interior i Xinjiang estan alleujant la congestió de la xarxa, el que permet que es desenvolupin nous projectes eòlics. Els OEM desplegaran les turbines de classe IEC millorades en aquestes províncies.

D’altra banda, l’informe assenyala que hi ha un gran interès per part dels OEM occidentals en el mercat indi, ja que els OEM nacionals s’enfronten a diversos desafiaments. S’espera que la majoria dels OEM migren a la configuració de 3.0MW amb rotors de 145-155m en els propers 12 mesos.

“Els mercats escandinaus han estat els primers a adoptar les tecnologies de turbines eòliques d’última generació. Dins de la regió, Finlàndia va ser el primer país a provar les últimes turbines de Vestas, Nordex i Enercon. Esperem que el desenvolupament del mercat de PPA corporatiu acceleri l’adopció d’aquesta tecnologia”, va dir Barla.

S’espera que els 10 principals fabricants d’equips originals llancin al mercat més de 90 noves turbines terrestres i marines en els propers cinc anys. “El canvi generalitzat cap a un enfocament de desenvolupament de plataforma de producte augmentarà el nombre de nous models personalitzats per a règims eòlics específics. Els menors costos de desenvolupament de producte, flexibilitat en el proveïment de components, relacions més sòlides amb proveïdors i majors economies d’escala derivaran en un enfocament més rendible de la personalització massiva. Això abordarà les necessitats d’adquisició mundials dels desenvolupadors i propietaris d’actius“, va concloure Barla. Font: elperiodicodelaenergia

Les empreses aeroespacials estan unint forces per intentar fer front a l’aportació cada vegada més gran que la seva indústria fa a les emissions de gasos d’efecte hivernacle.
I, davant d’aquest problema, els motors elèctrics són vistos com una possible solució.
Però ¿serà suficient per compensar la creixent demanda de viatges en avió per part de la població?

El Saló Internacional de l’Aeronàutica i l’Espai de París-Le Bourget, també conegut com Paris Air Xou, va comptar aquesta setmana amb la presentació del primer avió comercial de passatgers totalment elèctric del món, encara que en forma de prototip.

L’empresa israeliana Eviation diu que l’aeronau, anomenada Alice, podrà transportar nou passatgers en un trajecte de fins a 1.040 km de distància i a 440 km / h.

S’espera que estigui llest per entrar en servei l’any 2022.

Alice és una nau d’aparença poc convencional.

Compta amb tres hèlixs orientades cap enrere, una a la cua i dos a la punta de les ales per contrarestar els efectes de l’arrossegament. També té un fuselatge inferior pla per ajudar la seva sustentació.

“Aquest avió es veu així no perquè volguéssim construir un avió genial, sinó perquè és elèctric”, va dir el president executiu de Eviation, Omer Bar-Yohay.

Estalvi en combustible

Eviation ja ha rebut els seus primers comandes. L’aerolínia regional nord-americana Cape Air, que opera una flota de 90 avions, va acordar comprar-los un nombre d’avions de “dos dígits”.

La firma està utilitzant Siemens i magniX per proporcionar els motors elèctrics. Segons el director executiu de magniX, Roei Ganzarski, el potencial de negoci per als avions elèctrics petits de passatgers és evident si es tenen en compte els 2.000 milions de butlletes d’avió que es venen a l’any per a vols de menys de 400 km de distància.
I, molt important, l’electricitat és molt més barata que el combustible convencional.

Un avió petit com un turbopropulsor Cessna Caravan pot gastar US $ 400 en combustible convencional per a un vol de 160 km de distància, va dir Ganzarski. Però amb electricitat, aquest cost “estarà entre US $ 8 i US $ 12, el que significa costos molt més baixos per hora de vol”, ha assegurat.

“No som una empresa ambientalista, la raó per la qual fem això és perquè té sentit comercial”, ha declarat.

MagniX treballa actualment amb l’aerolínia de hidroavions Harbour Air, que té seu a Canadà, per començar a convertir la seva flota en elèctrica.
El futur també es veu optimista en el cas dels vols de mitjà abast, els de fins a 1.500 km.

A diferència d’Alice, les aeronaus que apunten a aquest abast utilitzarien una combinació d’energia elèctrica convencional i elèctrica, el que els permetria reduir significativament les emissions de CO₂ a l’encendre el component elèctric de la seva propulsió en punts clau del vol com són l’enlairament i l’aterratge.

Primers resultats positius

Diversos projectes de prova estan mostrant resultats positius.

Per exemple, Rolls-Royce, Airbus i Siemens estan treballant en el programa E-Fan X, que instal·larà un motor elèctric de dos megawatts en un jet BAE 146. Es calcula que pugui volar el 2021.

“Hi ha una enorme quantitat d’esforç involucrat aquí. L’enginyeria és absolutament d’avantguarda i la nostra inversió en sistemes elèctrics està creixent ràpidament”, va dir el director de tecnologia de Rolls-Royce, Paul Stein.

United Technologies, que inclou en la seva cartera al fabricant de motors Pratt & Whitney, està treballant en el seu Projecte 804, un demostrador elèctric híbrid dissenyat per experimentar un motor de 1 MW i els subsistemes i components necessaris.

La firma diu que hauria de permetre un estalvi de combustible d’almenys el 30%. Hauria de poder volar en l’any 2022 i es preveu que estigui llest per aerolínies regionals a mitjans de la propera dècada.

Zunum Aero, empresa recolzada per Boeing, utilitza una turbina de motor de la francesa Safran per impulsar un motor elèctric per a una nau híbrida.

I l’aerolínia de baix cost EasyJet, que està treballant amb Wright Electric, diu que començarà a fer servir avions elèctrics en els seus serveis regulars a l’any 2027. És probable que es facin servir en vols de curta distància com Londres a Amsterdam, la segona ruta més transitada d’Europa.

“Els vols elèctrics s’estan convertint en una realitat i ara podem preveure un futur que no depengui exclusivament del combustible per a avions”, va dir el director executiu d’EasyJet, Johan Lundgren.

La seva declaració compta amb el suport d’un informe del banc d’inversió UBS, que prediu que el sector de l’aviació es decantarà ràpidament per avions híbrids i elèctrics per a viatges regionals amb una possible demanda de fins a 550 avions de passatgers híbrids per any entre 2028 i 2040.

¿I els vols de llarga distància?

Però les perspectives dels vols elèctrics de llarga distància no són tan optimistes.
Mentre que els motors elèctrics, els generadors, la distribució d’energia i els controls han avançat molt ràpidament, la tecnologia de les bateries no ho ha fet tant.

Fins i tot assumint que hi hagués grans avenços en aquesta tecnologia, amb bateries que fossin 30 vegades més eficients i “denses en energia” que les actuals, només seria possible volar un avió A320 per una cinquena part del seu abast i amb només la meitat de la seva càrrega útil, segons la directora de tecnologia d’Airbus, Grazia Vittadini.

“Llevat que hi hagi un canvi de paradigma radical i encara per inventar en l’emmagatzematge d’energia, anem a confiar en els combustibles d’hidrocarburs en el futur més immediat”, va dir el director de tecnologia de United Technologies, Paul Eremenko.

El gran problema amb això és que el 80% de les emissions de la indústria de l’aviació provenen de vols de passatgers de més de 1.500 km, una distància que cap avió elèctric podria volar.

No obstant això, el Regne Unit s’ha convertit en el primer país del G7 a acceptar l’objectiu de zero emissions netes de carboni per al 2050. Es tracta de tot un desafiament per al negoci dels viatges aeris, amb 4.300 milions de persones volant aquest any i fins a 8.000 milions que s’espera que ho facin en 2037.

Els reguladors també s’estan sumant a la pressió.

L’Agència Europea de Seguretat Aèria diu que començarà a classificar els avions en funció de les seves emissions de CO₂, mentre que Noruega i Suècia pretenen realitzar vols de curta distància en el seu espai aeri elèctric per 2040.

Llavors, per lògica, és abandonar els vols de llarga distància l’única solució?

Això, òbviament, no és una proposta atractiva per a la indústria. Paul Stein de Rolls-Royce creu que el món estaria en un “lloc fosc” si deixéssim de viatjar.
En una economia global “on la coexistència pacífica es produeix al viatjar i entendre mútuament, em preocupa molt que si ens allunyem d’això no sigui la direcció en què hauria d’anar la humanitat”, ha conclòs. Font: bbc.com

Investigadors de la Universitat Politècnica de Madrid han desenvolupat una nova tècnica per a l’eliminació de contaminants persistents d’aigües residuals. El sistema utilitza fotocatalitzadors flotants impresos en 3D i radiació solar.

Un equip d’investigadors de l’Escola Tècnica Superior d’Enginyeria i Disseny Industrial (ETSIDI) de la Universitat Politècnica de Madrid (UPM) ha assajat amb èxit un tractament per a la degradació de contaminants de preocupació emergent en les aigües residuals. Per això han utilitzat fotocatalitzadors flotants i radiació solar com a únic reactiu, un procés molt econòmic, eficient, fàcil d’implantar i compatible amb el medi ambient.

Els contaminants orgànics, específicament els contaminants de preocupació emergent (CECS, per les sigles en anglès), tenen un gran impacte ambiental. Entre ells, s es troben alguns productes farmacèutics que, tot i que es trobin en baixa concentració en el medi, poden ocasionar importants danys en la flora i la fauna i, per tant, en la salut humana. Per això, és necessària la recerca de tractaments alternatius que permetin una degradació eficient d’aquests contaminants de les aigües i aigües residuals.
L’equip de la UPM porta anys treballant en una línia d’investigació centrada en el tractament d’aigües residuals mitjançant diversos processos d’oxidació avançada, basats en la generació de radicals hidroxil com a agents oxidants de matèria orgànica contaminant. Dins d’aquesta trajectòria, diversos membres del grup han dut a terme un projecte l’objectiu ha estat l’estudi de la degradació eficient dels CECS.

Contaminants d’alta persistència

Com assenyala María José Martín de Vidales, investigadora que ha participat en el treball, “aquest tipus de contaminants presenten una elevada persistència en les aigües residuals, ja que no poden ser eliminats completament pels tractaments d’aigües convencionals, i la seva presència en el medi aquàtic, fins i tot en baixes concentracions, pot generar problemes de salut de diversa índole (problemes en els sistemes hormonal i endocrí, diversos tipus de càncer, resistència bacteriana als antibiòtics, etc.) “.

En aquest context, els processos d’oxidació avançada i, específicament, la fotocatàlisi amb diòxid de titani (TiO2) es consideren una opció amb resultats positius per a un tractament eficient.

“Un dels propòsits d’aquest projecte ha estat buscar una major superfície activa de catalitzador per extrusió i la seva posterior impressió 3D, comptant amb una adequada dispersió de TiO2 en un suport de menor densitat que l’aigua, obtenint així un fotocatalitzador flotant accessible a la radiació UV i d’elevada activitat en el tractament d’aigües residuals contaminades amb CECS “explica la investigadora. A més, “la característica flotant del catalitzador pot augmentar l’eficiència del procés si el contaminant es troba principalment en la superfície de l’aigua” conclou María José Martín de Vidales.

Els fotocatalitzadors obtinguts van mostrar una major activitat en comparació amb una geometria plana, utilitzada com a punt de referència. Per tant, aquest estudi obre les portes al tractament in situ de Cecs, utilitzant fotocatalitzadors flotants i radiació solar com a únic reactiu, un procés molt econòmic, eficient, de fàcil implantació i mediambientalment compatible. Font:agenciasinc

Referència bibliogràfica:
Martín de Vidales, M.J .; Nieto-Márquez, A .; Morcuende, D .; Atanes, D .; Blaya, F .; Soriano, I .; Fernández-Martínez, F. “3D Printed Floating Photocatalysts for Wastewater Treatment”, Catalysis Today 328, 2019, 157-163.